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GMC Yukon Denali 2021 : on refait le match ?

Le GMC Yukon 2021 entre dans une nouvelle ère : la modernité. Il conserve ses qualités et corrige ses défauts. À la traîne du Ford Expedition depuis 2018, le Yukon met tout en place pour reprendre la tête.

7 octobre 2020

- Comportement routier
- Suspensions impressionnantes
- Habitacle mieux ficelé

- Sensations au freinage
- Dans l’attente de l’hybridation
- Capacité de remorquage inférieure à celle de Ford

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Malgré son âge et ses lacunes, en matière de mécanique, le Yukon nous avait impressionnés lors de notre match comparatif en 2018 face au Ford Expedition. Avec le GMC Yukon 2021, il faut croire que GM nous écoute ; elle conserve les acquis et elle transforme presque tout ce qui nous avait déplu.

GMC passe en revue l’apparence du Yukon en prenant soin d’intégrer toutes les caractéristiques modernes de la marque. La carrosserie est entièrement redessinée. L’avant demeure la section du véhicule la plus frappante. Disons que le mot massif s’applique. La grille, déjà imposante, gagne du volume pour recouvrir presque toute la partie avant. Selon la version, il y a une variation, mais la Denali propose une présentation supérieure avec un maillage des plus élégants. On n’a pas choisi le chrome traditionnel, on favorise une finition reprenant l’apparence de l’aluminium brossé, et ce, partout sur le Yukon. L’effet demeure chic sans tomber dans l’ostentatoire. Les phares se mettent à la page et présentent un C en DEL pour les projecteurs de jour. Tous les éléments éclairants sont à DEL et puissants. Même approche pour les antibrouillards en bas de caisse.

 

 

De profil, le Yukon délaisse son interminable ligne horizontale pour un habillage plus affirmé. On propose de l’aluminium pour le cadrage de la fenestration, mais sa composition est déstructurée, annulant une partie de l’effet de longueur. On note aussi des marchepieds éclairés à déploiement automatique et des jantes de 22 pouces sur la version à l’essai. Pour l’arrière, l’affiliation avec le Terrain et l’Acadia se confirme avec une bande éclairante qui s’étire sur le hayon. Encore une fois, tout est à DEL. Plus bas, 4 pots d’échappement chromés donnent le ton quant aux performances. Détail pratique, une projection au sol du logo GMC nous indique où l’on doit mettre le pied pour l’ouverture électrique du hayon.


J’apprécie le conservatisme de l’approche. J’ai remarqué une progression en ce qui a trait à la qualité de l’assemblage et à la justesse de l’ajustement des panneaux. C’est plus digne du prix qu’on en demande.    

Vie à bord

Le Denali a droit à sa propre présentation intérieure, elle est différente des SLE, SLT et AT4. On favorise une approche plus haut de gamme à la mesure de nos attentes face au modèle. La planche de bord vient avec un recouvrement en cuir agrémenté de surpiqûres contrastantes. On retrouve de fausses boiseries assez convaincantes, mais qui devraient être véritables. La finition générale a fait un pas de géant, seuls les panneaux de la console devraient être montés de façon plus rigoureuse.

Autre point décevant : l’instrumentation. Je m’explique mal les deux cadrans analogiques avec écran de 7 pouces au centre, alors que le Cadillac Escalade a droit à un écran de plus de 35 pouces. On se reprend vite avec l’un des plus intéressants affichages tête haute de l’industrie, dont la taille fait 10,2 pouces. C’est clair, complet, et les caractères sont d’une bonne dimension. Le moniteur multimédia a une diagonale de 10,2 pouces. Il s’agit du système que propose GM depuis des années, mais il demeure efficace et ergonomique.

Pour le confort, on doit avoir une forte constitution pour profiter du maintien latéral. En virage, on glisse sur la surface en cuir. Lors de notre match comparatif, l’un des points qui avaient plombé le Yukon était l’aménagement arrière. Là, c’est autre chose. On découvre de vrais fauteuils confortables et plusieurs accessoires qui nous rendent la vie plus agréable. Dans le lot, les porte-gobelet sont à la bonne place ; on trouve aussi deux écrans de 12,6 pouces derrière les appuie-tête avant pour le divertissement. Comme les sièges sont enfin montés sur une glissière, on peut jouer avec les dégagements. On obtient une ouverture facile à la troisième rangée de sièges. Pour une rare fois, ces places sont actuellement intéressantes. Du haut de mes 184 centimètres, j’y ai trouvé mon compte, même pour la tête.

L’aire de chargement est centrale dans ce type de produit. Grâce au nouvel aménagement des suspensions, le seuil est plus bas et accessible. De base, avec le dossier des sièges en position, on obtient 722 litres. Tout abaissé, on passe à 3 479 litres. Si ce n’est pas suffisant, optez pour le Yukon XL qui ira jusqu’à 4 097 litres. 

Technique

Comme nous l’avions constaté lors du match face à l’Expedition, le Yukon jouissait d’une base très solide. On conserve les acquis : même « vieux » châssis en échelle, moteurs identiques. Seule la boîte de vitesses automatique à 10 rapports fait le passage d’une génération à l’autre. Dans ma version à l’essai, le Denali était mû par un V8 de 6,2 litres qui développait une puissance de 420 chevaux et produisait un couple de 460 livres-pieds. Nous avions louangé ce mariage technique, et, trois ans plus tard, les mariés sont toujours en lune de miel. Ce V8 reçoit la technologie de désactivation des cylindres. Au cours de mon essai, la consommation moyenne de carburant a oscillé entre 12,5 et 13 litres/100 kilomètres.

D’autres possibilités sont proposées comme l’offre de base avec le vieux V8 de 5,3 litres de 355 chevaux. On découvrira en 2021 un 6-cylindres en ligne Duramax turbodiesel de 3,0 litres aussi disponible dans le Denali. Dans son cas, on parle de 277 chevaux et d’un couple de 460 livres-pieds. La boîte automatique à 6 rapports disparaît et fait place à l’automatique à 10 rapports sur tous les moteurs. Il sera possible de commander une propulsion, mais, dans la plupart des cas, les acheteurs opteront pour le rouage 4 X 4 avec gamme basse. GM propose une gestion automatique ou manuelle du rouage. En matière de remorquage, le Yukon conserve ses capacités qui iront jusqu’à 3 810 kilos (8 400 livres). Sur ce point, GM laisse Ford à l’avant-plan avec ses 4 218 kilos (9 300 livres).  

Au volant

Son comportement sur la route est ce qui a fait passer le Yukon en deuxième position derrière l’Expedition. GM change son fusil d’épaule, suit et surpasse l’offre de Ford en matière de suspension. On délaisse le pont rigide, la cause du sautillement, pour une suspension à 4 roues indépendantes. Cette suspension est adaptative (Magnetic Ride) et pneumatique (option à 2 065 $). Le Yukon en est transformé et propose un comportement qu’on ne retrouve que sur des produits de prestige comme le BMW X7 ou, encore, le Mercedes-Benz GLS. Le confort routier m’a impressionné. On flotte sur la route, tout en demeurant connecté avec ce qui se passe sous les roues. Le Yukon conserve une grande stabilité en virage et maintient son assiette. On sent à peine les mouvements de caisse. Considérant sa hauteur et sa masse, on réalise vite que les suspensions travaillent fort.   

Les suspensions ont retenu mon attention, mais, sur le plan de la mécanique, l’efficacité connue du V8 et de la boîte automatique à 10 rapports demeure impressionnante. On sent TOUS les 420 chevaux du 6,2-litres. La vélocité ne fait pas défaut, c’est encore plus frappant sur le mode Sport. Merveille d’ingénierie, la boîte automatique enfile les rapports avec une précision adéquate en maintenant les tours-minute au bon endroit pour optimiser le comportement. Le tout se fait avec une grande fluidité. Ce mariage moteur/boîte fait un sans-faute.

Histoire de lui donner plusieurs personnalités, le système propose 4 modes de conduite : « Normal », « Sport », Hors-route » et « Remorquage ». Dans tous les cas, ces modes interviennent sur une variété de paramètres dont la réactivité de la transmission, du moteur, de la direction et, bien évidemment, des suspensions. La direction reste proche de ce qu’on connaît des camionnettes de GM, c’est-à-dire précise mais déconnectée. La perception au pédalier de freinage est perturbante. On a l’impression de se mettre le pied dans la glaise. Il y a une fermeté, mais peu de sensations. Il faut être robuste dans l’action pour avoir le résultat voulu. 

Conclusion

GM domine le segment au chapitre des ventes, c’est une certitude. Je peux maintenant dire que la domination va aussi à la qualité du produit. J’ose croire que toutes nos doléances dans notre match comparatif avec le Ford Expedition avec l’ancienne génération ont été étudiées par GM. Les ingénieurs les ont corrigées les unes après les autres. Bien que ma satisfaction face au Yukon 2021 soit apparente, et qu’on connaisse la majorité de ses composants, je vous recommande malgré tout d’attendre un peu, du moins quelques mois. Historiquement, chez GM, les débuts de production exigent des ajustements. D’année en année, GM diffuse de moins en moins de bulletins techniques, mais l’entreprise reste au-dessus de la moyenne. De plus, le facteur de complexité des suspensions nécessite une réserve quant à leur fiabilité. 

Données techniques

Marque

GMC

Version

92 058$

Options

Groupe Denali Premium: 7 585 $ Groupe Remorquage Max: 610$ Groupe Capacité Premium avec 4RM à réponse active

Échelle de prix

66 098 $ à 82 798 $

Version à l’essai

Denali

Transport et préparation

1 900$

Marque

Moteur

V8 6,2 litres de 420 ch. à 5 600 tr-min, 460 lb-pi à 4 100 tr-min

Transmission

Automatique à 10 rapports

Autres moteurs

V8 5,3 litres de 355 ch., 383 lb-pi L6 Turbodiesel de 277 ch., 460 lb-pi

Consommation enregistrée

12,8 litres/100km

Volume du coffre

722/3 479 litres (Yukon)

Longueur (mm)

5 335 mm

Largeur (mm)

2 058 mm

Hauteur (mm)

1 943 mm

Empattement (mm)

3 071 mm

Réservoir d’essence

98,4 litres

Capacité de remorquage

8 000 lb

Garantie de base

3 ans/60 000 km

Garantie du groupe motopropulsteur

5 ans/100 000 km

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