Hyundai Tucson hybride rechargeable Ultimate 2022 : 5 000 $ ou 20 km ?

Quand on vient se frotter au Toyota RAV4 Prime, il faut s’armer jusqu’aux dents pour espérer le battre. Cependant, à la lumière de mon essai du Tucson hybride rechargeable 2022, j’ai l’impression que Hyundai s’en fout et qu’elle a décidé de suivre son propre agenda, sa propre stratégie.

Il n’y a qu’un moyen de savoir qu’on est en présence de la version hybride rechargeable, et c’est sur le coffre. On y découvre « Plug-in ». Il n’est pas nécessaire d’en faire plus, mais j’apprécie l’approche de Toyota avec le RAV4 Prime avec quelques détails uniques à ce modèle.

Le Hyundai Tucson se présente pour 2022 avec une nouvelle robe pour le moins audacieuse. Inspiré par le langage stylistique « dynamisme paramétrique », l’ensemble de l’œuvre se définit par des traits francs, tranchants. Je considère la partie avant particulièrement attrayante avec les feux de jour à DEL à 100 % qui se dissimulent dans la grille. Tout comme les autres VUS de la famille, les blocs optiques principaux se trouvent plus bas. Dans le cas de la version Ultimate, on retrouve des phares à DEL puissants.

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De profil, le « dynamisme paramétrique » frappe avec les plis profonds dans les portières. Hyundai ajoute des arches de roues déstructurées pour une allure encore plus affirmée tout en accordant une meilleure protection. On obtient des jantes de 19 pouces. À l’arrière, la configuration des feux compte sur deux paires de crochets à DEL avec une bande transversale qui s’illumine le soir. L’allure générale du Tucson se distingue face à la banalité de plusieurs de ses concurrents. En revanche, je me demande si ces lignes vieilliront bien.

S’il y a un aspect sur lequel le nouveau Tucson est en mesure de se distinguer, c’est la qualité de son habitacle. Dans la version Ultimate, il est étonnant de voir à quel point il s’y dégage une sensation de luxe. Hyundai épure le tout avec une planche de bord très basse, accentué par l’absence d’une casquette à l’instrumentation. Avec ce modèle, on obtient un écran numérique de 10,25 pouces. On y retrouve beaucoup d’informations, mais peu de changements esthétiques autres que les différents de mode de conduite.

Au centre, Hyundai dépose une applique noire lustrée orientée vers le conducteur. Au sommet, ce sont les buses d’aération puis le système multimédia de 12,3 pouces. La facilité de son usage rend la vie à bord très simple. Elles sont bien intégrées, rien de dépasse, mais leur ergonomie pose problème. Les touches sont petites et très proches les unes des autres. On doit donc quitter la route des yeux pour exécuter l’action voulue.

Le confort général impressionne tout comme les dégagements à l’arrière. Avec la ligne de toit plus fuyante, je m’attendais à une aire de vie moins spacieuse que dans le RAV4. Cependant, l’apport d’un grand toit ouvrant corrige cette situation. Au coffre, le fait que les batteries soient de chaque côté de l’arbre de transmission permet de conserver un bon volume, l’hybride rechargeable plafonne entre 902 et 1 876 litres. Dans le cas de son principal concurrent, le Toyota RAV4 Prime, on parle de 946 et de 1 786 litres.

Hyundai pige dans des mécaniques connues. On récupère le 4-cylindres turbocompressé de 1,6 litre. Il développe 180 chevaux et produit un couple de 195 livres-pieds. Étant hybride, on ajoute un moteur électrique de 66,9 kilowatts (90 chevaux) et de 224 livres-pieds de couple. En regroupant le tout, la cavalerie combinée atteint 261 chevaux et 258 livres-pieds. On conserve la boîte de vitesses automatique à 6 rapports et le rouage intégral HTRAC. Dans cette configuration, il favorise le train avant et enverra une partie de la puissance à l’arrière au besoin.

La batterie affiche une capacité de 13,8 kilowatts. C’est moins que ce que propose le RAV4 Prime à 18,1 kilowatts. Il est étonnant que Hyundai ne propose pas une batterie de plus grande capacité. Quand même, Hyundai annonce une autonomie de 51,5 kilomètres, alors que Toyota parle de 68 kilomètres. Il faut mettre en perspective le fait que ses deux autres concurrents, le Mitsubishi Outlander PHEV 2022 et le Ford Escape PHEV à traction 2022 sont respectivement à 39 et 60 kilomètres d’autonomie.

L’essai a été bref, environ 200 kilomètres. Je désirais surtout voir l’interaction du rouage avec la gestion de l’énergie. Par une température de 10 degrés, l’autonomie annoncée à l’instrumentation se chiffrait à 49 kilomètres. Au démarrage, le moteur thermique s’active pour atteindre sa température. J’ai validé le fait qu’il ne démarre pas à des températures plus chaudes. Alors que j’ai roulé sur une distance de 48,5 kilomètres sur le mode électrique, le moteur thermique a affiché une consommation moyenne de 0,8 litre. Plutôt frustrant, d’autant plus que j’étais sur le mode électrique. Quand le moteur thermique finit par atteindre sa température, il s’éteint et laisse enfin le moteur électrique faire son travail.

La puissance du moteur électrique se montre vive et très linéaire. Hyundai propose une panoplie de modes de conduite comme EV, Hybrid, Neige, ECO et, même, Sport qui donne une accélération dynamique agréable. C’est surtout la gestion de la puissance et sa répartition qui changent en fonction de la programmation choisie. Au terme de mon essai, j’ai obtenu une consommation moyenne de carburant de 5,6 litres/100 kilomètres. Évidemment, en fonction du trajet quotidien, la variation sera importante.

Pour le reste, j’apprécie la qualité et la précision de la direction. En courbe, on sent bien la lourdeur liée à la présence des batteries. C’est 265 kg (584 livres) de plus qu’une version à essence à équipement comparable. Il faut aussi savoir que l’approche en matière de rouage diffère entre Hyundai et Toyota. Avec Toyota, c’est un moteur électrique qui actionne le train arrière, donc il n’y a pas de délais. Chez Hyundai, on retrouve un différentiel mécanique conventionnel. Le RAV4 Prime offre un autre avantage significatif au remorquage avec une capacité de 2 500 livres contre 2 000 pour le Tucson.

Le Hyundai Tucson hybride rechargeable est-il aussi évolué que le RAV4 Prime ? Mécaniquement, la réponse est non. En termes de confort, de roulement, de qualité de l’habitacle, de luxe et d’accessoires, Hyundai prend les devants. Le Tucson hybride rechargeable Ultimate 2022 se détaille à 49 648 $ en incluant les taxes et le rabais des deux paliers de gouvernement (6 500 $). Du côté de Toyota, dans les mêmes conditions mais 13 000 $ de rabais en raison de la capacité plus élevée de la batterie, avec le RAV4 Prime XSE Groupe technologie 2021, on parle de 54 740 $. C’est tout de même plus de 5 000 $ pour 20 kilomètres d’autonomie, ce n’est pas rien.

Le Tucson offre peut-être une autonomie plus basse, mais il demeure pertinent dans le marché. Toutefois, il faut attendre pour deux raisons : il s’agit de la première année modèle d’une nouvelle génération, et la mécanique, très complexe, en est aussi à sa première année sur le marché. Hyundai nous a fait suffisamment de mauvaises surprises dans le passé pour prendre du recul avant de recommander le produit.