Honda Accord hybride Touring 2023 : simplifiée et de moins en moins thermique

En constatant à quel point le segment des berlines intermédiaires a été délaissé par plusieurs constructeurs, on pourrait facilement qualifier la Honda Accord de survivante. À titre de référence, à la fin du cycle de vie du modèle de dernière génération, Honda réussissait tout de même à en vendre plus de 150 000 exemplaires au Canada et aux États-Unis, et ce malgré un marché inondé de VUS.

Toutefois, même Honda comprend qu’il s’agit d’une catégorie de véhicules en fin de vie. Ce faisant, elle compresse considérablement la gamme pour cette 11^e génération. En banlieue de Toronto, pas très loin du siège social de Honda Canada, nous l’avons mise à l’essai dans le cadre de son lancement canadien.

Simplifiée sous tous les angles

La simplification de la Honda Accord est immédiatement observable dans son langage de design beaucoup plus minimaliste que celui de sa devancière. Tout comme la Civic, le CR-V et le Pilot, cette Accord arbore désormais des lignes beaucoup plus épurées et une apparence somme toute conservatrice. L’auto a également été allongée de 70 millimètres, tout en étant un peu plus large, mais elle conserve la même longueur d’empattement. Ça lui confie une prestance nettement plus imposante sur la route, au point où elle pourrait carrément être une grande berline tellement elle est rendue corpulente.

Personnellement, j’aime ce coup de crayon qui octroie une certaine maturité à une berline intermédiaire historiquement reconnue pour sa qualité et son équilibre. Lorsqu’on l’aperçoit sur la route, l’Accord a une apparence affirmée et même sportive, tandis que sa partie arrière rappelle certains modèles des années 1980. J’aime ça!

Si l’ancienne Accord s’offrait sous pas moins de huit versions, celle-ci n’est que proposée qu’en trois déclinaisons, soit EX, Sport et Touring. Malgré cette rationalisation, l’échelle de prix monte d’environ 5 000 $ pour chaque version, à l’exception de la Touring dont l’augmentation est moindre. De base, une Accord EX coûte désormais 38 780 $. L’exemplaire à l’essai, une Touring, affichait une facture de 46 280 $, avant options.

Toujours aussi confortable, sauf à l’arrière

L’accès à bord de cette nouvelle Accord s’effectue tout aussi bien qu’avant grâce à une très grande ouverture de portière. Une fois installé dans le siège du conducteur, on se sent enveloppé rapidement par un excellent soutien, et la visibilité périphérique est sans reproche.

Tout comme la Civic et le CR-V, le design de la planche de bord de l’Accord priorise un design beaucoup plus épuré, incorporant la familière grille centrale pour les buses d’aération. Personnellement, je trouve que tout est de bon goût. La qualité des matériaux est franchement superbe dans une Touring. Cependant, je me suis assis dans une EX de base et j’ai remarqué un net recul de la qualité par rapport à l’ancien modèle.

L’une des forces de l’Accord a toujours été son niveau d’ergonomie exemplaire et à ce chapitre, cette nouvelle mouture ne rate pas la cible. Tout est facile à trouver et s’opère avec une simplicité assez déconcertante. Je continue d’aimer l’instrumentation entièrement numérique qui permet de personnaliser l’affichage par des commandes sur le volant et les solutions de rangement, que ce soit sur la console centrale ou les grandes pochettes de portières.

Cette Accord est le premier modèle de Honda à profiter d’une nouvelle interface multimédia propulsée par Google. Affiché sur un écran de 12,3 pouces (7 pouces dans une EX), ce système est rapide et facile d’utilisation. Mon seul reproche vient du fait que lorsqu’on connecte Android Auto sans fil, on se retrouve avec deux fois l’application Google Maps (une dans le système multimédia de l’auto et l’autre dans Android Auto). Celles-ci ne se synchronisent pas si la navigation est activée, ce qui peut porter à confusion.

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À l’arrière, la nouvelle ligne de toit de l’Accord affecte le dégagement pour la tête, surtout si l’on est grand. Une grande personne n’aura pas le choix de s’incliner si elle ne veut pas que sa tête frotte le plafond. Le dégagement pour les jambes, quant à lui, est excellent, tout comme le dégagement pour les épaules. Pour ce qui est de l’espace cargo, il demeure inchangé, soit 473 litres avec les dossiers des sièges en place.

Moins d’options motrices, rien d’innovateur

Cette Accord repose sur la même plateforme que sa devancière (CCA). Il s’agit toujours d’une voiture offerte uniquement en traction. Selon Honda Canada, l’Accord s’est toujours bien débrouillée sans la présence des quatre roues motrices. Le constructeur est donc confiant que les ventes ne seront pas affectées par ce manque, même si sa principale concurrente, la Toyota Camry, le propose.

Honda délaisse toutefois l’ancien moteur turbocompressé de 2,0 litres, ainsi que la boîte de vitesses à dix rapports. Oubliez la boîte de vitesses manuelle, car elle est maintenant chose du passé.

D’entrée de jeu, l’Accord EX a toujours recours au même moteur à quatre cylindres turbocompressé de 1,5 litre. Sa puissance et son couple ne changent pas, à 192 chevaux et 192 livres-pieds. Ce moteur est toujours uniquement jumelé à une transmission automatique à variation continue (CVT).

Les Accord Sport et Touring viennent de série avec la motorisation hybride. Tout comme l’ancienne Accord, celle-ci est composée d’un moteur à quatre cylindres de 2,0 litres. Ce moteur hérite maintenant de l’injection directe. Il est ensuite jumelé à deux moteurs électriques, dont un qui agit à titre de générateur pour alimenter les accessoires et l’autre qui entraîne les roues par l’entremise d’une CVT. C’est d’ailleurs pourquoi Honda la nomme eCVT.

Une batterie au lithium-ion d’une capacité de 1,4 kilowattheure permet à l’Accord hybride de rouler en mode électrique seulement pendant de très courtes périodes. Au total, cette motorisation développe une puissance combinée de 204 chevaux et produit un couple de 247 livres-pieds.

L’équilibre tant adoré de l’Accord ne bouge pas

Dès le premier tour de roue, j’ai immédiatement été charmé par la douceur d’opération et le silence de cette berline. En fait, tout comme ses devancières, cette nouvelle Accord transpire un équilibre presque parfait entre le confort et la sportivité. Ça demeure sa plus belle qualité.

Par exemple, en conduite décontractée, sa motorisation hybride s’est montrée hautement efficace et peu bruyante. Même que j’ai été surpris de l’efficacité de la eCVT qui ne s’est jamais montrée encombrante. Au contraire, elle opérait en discrétion, me livrant toujours la puissance et le couple dont j’avais besoin. J’ajoute que le couple que procure le moteur électrique au décollage octroie à l’Accord un niveau de raffinement fort apprécié.

Sur des chemins secondaires, je me suis permis d’activer le mode Sport et de voir ce que cette Accord a dans le ventre. À ma grande surprise, sa motorisation s’est réveillée et lorsque j’enfonçais l’accélérateur, cette berline me livrait de bonnes accélérations et de franches reprises. Même que Honda s’est permis d’ajouter un peu de sonorité factice dans les haut-parleurs, nous faisant rapidement oublier que l’on conduit une hybride. En outre, malgré le fait que cette berline est désormais très corpulente, elle a fait preuve d’une maniabilité et d’une sensation de légèreté dans les virages, lui confiant une certaine sportivité que j’ai bien aimée.

Sur un trajet de 180 kilomètres, à une température ambiante qui oscillait entre 0 et -5 degrés Celsius, j’ai enregistré une moyenne de consommation combinée de 5,9 L/100 km. Ce n’est pas très loin des 5,3 L/100 km annoncés par le constructeur. Considérant les conditions météo dans lesquelles je conduisis, c’est tout à fait acceptable.

Rien de révolutionnaire, mais assurément une bonne voiture

Historiquement, la Honda Accord a toujours fait preuve d’une grande fiabilité, de faibles coûts de possession, d’une faible consommation d’essence et d’une excellente valeur de revente. On ne s’attend donc à rien de moins de cette nouvelle mouture qui, malgré le fait qu’elle n’apporte rien de réellement nouveau à la catégorie, continue de livrer ce à quoi on s’attend du modèle.

Pour ce qui est de la recommandation, malgré le fait que sa mécanique soit éprouvée en matière de fiabilité, nous allons tout de même laisser le temps à cette nouvelle génération de faire ses preuves avant de statuer.

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