Arrivé pour l’année modèle 2018, le Volkswagen Atlas avait pour mission d’amener de l’eau au moulin. Sa formule à trois rangées, son prix plus alléchant que le Touareg précédemment offert et son espace intérieur lui ont permis d’être relativement populaire en Amérique du Nord. Malgré tout, il est toujours resté dans l’ombre des Honda Pilot, Toyota Highlander et Kia Telluride de ce monde, qui ont souvent été classés comme les meilleurs de la catégorie.
Pour 2024, alors qu’il serait dû pour une tout autre génération après 6 ans bien sonnés sur le marché, l’Atlas reçoit plutôt d’autres retouches de mi-cycle, toujours en conservant la même base. Ces modifications sont toutefois assez importantes pour changer positivement l’appréciation que j’ai eue du modèle.
Subtil maquillage
L’approche carrée et très volumineuse de la carrosserie demeure avec l’Atlas 2024, mais les extrémités sont altérées. La portion avant comprend désormais de nouveaux phares à DEL, qui sont directionnels sur toutes les déclinaisons. Ils se fondent dans une grille de calandre qui prend beaucoup de place à l’avant, et qui intègre maintenant le logo illuminé, comme sur le Volkswagen ID.4. À l’arrière, les feux de position sont jointés par une applique de plastique rajoutée, qui comprend une ligne d’éclairage et un logo illuminé. Si l’arrière me semble fignolé sur le coin d’une table, l’avant m’apparait plus harmonieux.
La version à l’essai est l’Execline, laquelle vient exclusivement avec l’apparence R Line. On retrouve donc un pare-chocs avant exclusif, des appliques sur les portières avant, des bas de caisse de couleur carrosserie et de superbes roues de 21 pouces. Celles-ci complètent bien le style de l’Atlas, mais augmenteront inévitablement les coûts de remplacement des pneus et rendent les roues plus vulnérables au réseau routier québécois. La qualité d’assemblage à l’extérieur est fidèle à Volkswagen, c’est-à-dire sans reproches.
Pas nécessaire d’accéder à la version Execline (62 660 $) pour vous procurer un Atlas 2024. La version de base Comfortline commence à 52 660 $, tandis que la version Peak Edition, qui prétend s’adresser aux amateurs de conduite hors route, se vend 56 660 $. L’autre version, Highline, est vendue tout juste sous la barre des 60 000 $. Ce prix positionne avantageusement l’Atlas par comparaison avec les Honda Pilot, Kia Telluride, Hyundai Palisade et Ford Explorer de ce monde.
Intérieur de BMW
Alors que le modèle arrivé en 2018 misait sur le conservatisme prudent typique aux constructeurs allemands, le modèle de 2024 prend une tout autre voie.
Tout est maintenant entièrement électronique, pour le meilleur et pour le pire. L’instrumentation de 10,25 pouces est un modèle du genre, avec de multiples tableaux, d’infinies possibilités de personnalisation et l’affichage possible de la carte de navigation. On contrôle le tout avec les boutons placés sur le volant, faciles à manipuler. L’écran central de 12 pouces, nommé Discover Pro, est idéalement placé et propose une interface très jolie.
Hélas, plusieurs icônes sont très similaires, rendant difficile l’utilisation, et les différents tableaux souffrent d’un délai de réaction agaçant. Ça ne saurait être aussi désagréable que les commandes de climatisation à coulisse qui fonctionnent sans fluidité, et qui sont de surcroit non éclairées la nuit. Vraiment, Volkswagen doit revoir ce système d’infodivertissement contre lequel nous vociférons depuis quelques années.
La console centrale est nettement plus haute que par le passé, donnant encore une impression de raffinement. Les rangements sont adéquats, tout comme la qualité de finition qui ne se laisse pas prendre en défaut. Les sièges, très soutenants puisque munis de renforts prononcés, demeurent très confortables même sur de longues distances. Dommage qu’ils soient aussi difficiles d’accès à la première rangée, en raison de la caisse plutôt élevée.
Places arrière à prendre en exemple
Contrairement à d’autres concurrents, vous avez la possibilité d’opter pour une banquette pleine à la deuxième rangée ou encore des sièges baquets, moyennant un supplément de 700 $. Les baquets du modèle d’essai se sont avérés confortables et placés à la bonne hauteur, mais c’est surtout l’espace disponible qui surprend. Les dégagements sont amples pour toutes les mesures, et le tout ouvrant panoramique, quoique plutôt étroit, permet d’ajouter une bonne luminosité à bord.
Ces sièges sont facilement repliables pour accéder à la troisième rangée avec une commande manuelle, qui permet en plus de laisser en place un siège pour bébé à la deuxième rangée. L’espace à la troisième rangée est exemplaire, et le confort est aussi bon pour un véhicule du genre. Pour ce qui est du chargement, 583 litres sont disponibles si toutes les banquettes sont relevées, 1572 litres derrière la deuxième rangée et 2741 litres si toutes les banquettes sont rabaissées. Toutes ces mesures dépassent la moyenne de la catégorie et, combinées à la polyvalence des sièges, elles contribuent au côté pratique de l’Atlas.
4-cylindres à la rescousse
Le vieux V6 de 3,6 litres commençait à montrer des signes de fatigue, dès l’arrivée du modèle en 2018. Il aura fallu attendre 2024 pour qu’un 4-cylindres turbocompressé de 2,0 litres devienne la seule option possible, pour toutes les déclinaisons.
Sur le papier, les chiffres de ce nouveau moteur ne sont pas très éloignés de ceux du V6. On parle d’une puissance de 269 chevaux et d’un couple de 273 lb-pi. Seule l’automatique à huit rapports et le rouage intégral 4MOTION sont disponibles pour l’Atlas.
Même si j’avais des craintes par rapport à la petitesse du moteur par comparaison avec l’énormité du véhicule, force est de constater que le 4-cylindres est bien adapté, notamment en raison de son couple à bas régime, disponible à partir de 1600 tr/min. Il permet à l’Atlas d’être à l’aise dans toutes les circonstances, même en remorquage. Le 4-cylindes a plus de nerfs que l’ancien V6, et est surtout plus vif, ce qui correspond mieux à ce qu’on s’attend d’un tel engin.
L’automatique à huit rapports est cependant ce qui nuit le plus à ce moteur. Elle est hésitante, particulièrement à bas régime, ce qui occasionne parfois des à-coups peu gracieux. Parfois, elle fait monter le moteur en régime, de telle sorte qu’elle met en évidence la sonorité peu harmonieuse du moteur, exacerbée par ce haut-parleur qui crache un son factice pour tenter de nous convaincre. C’est raté pour la sonorité, et c’est le seul point qui fait regretter le défunt V6.
Plus stable
Étonnamment, même si le 4-cylindres n’allège pas le véhicule radicalement par rapport au V6, les changements globaux apportés améliorent de beaucoup le comportement routier. On le sent léger sur ses roues, prêt à bondir, contrairement à l’ancien qui donnait l’impression de conduire un coffre-fort. Le véhicule est maintenant nettement plus agile, plus nerveux, et surtout plus proche de ce à quoi on s’attend d’un Volkswagen. À mon sens, il propose maintenant l’un des comportements routiers les plus agréables de la catégorie.
Le 4-cylindres permet-il des gains en matière de consommation de carburant? Lors de nos tests de consommation pour l’émission RPM, nous avons enregistré 9,9 litres/100 kilomètres. C’est nettement mieux que les 12,6 litres/100 kilomètres que j’avais enregistré avec un Volkswagen Atlas 2021 il y a quelques années.
Plusieurs gains, mais encore fragile
Le bilan de fiabilité du Volkswagen Atlas n’est pas de tout repos. Jusqu’en 2021, il a été victime de plusieurs problèmes d’ordre électronique. Les années 2022 et 2023 ont été meilleures — il était temps! — mais nous repartons d’une page blanche avec cette nouvelle itération.
C’est d’autant plus important d’être prudent que, durant notre période d’essai, le véhicule a souffert de problèmes en lien avec les phares directionnels, en plus de problèmes de connectivité de l’écran. Décidément, ce n’est pas encore le calme plat de ce côté.
Donc, bien qu’il s’agisse du meilleur Atlas jamais créé, et qu’il se positionne désormais avantageusement par rapport à la concurrence, nous vous recommandons d’attendre avant de l’acheter. Nous allons surveiller son bilan.
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