Avec l’invasion de l’électrification, il est presque gênant pour un constructeur de continuer à se commettre à la simple hybridation. Toutefois, la voiture électrique n’est pas encore nécessairement pour tout le monde, mais tout le monde aime bien avoir une consommation de carburant réduite. Alors que plusieurs pensaient que la Toyota Prius était en voie de disparition, le dévoilement de la 5e génération prouve le contraire.
Non seulement la Prius survit-elle, mais elle arrive également avec une formule qui est toujours unique en son genre pour une voiture : hybride, rouage intégral et à hayon. Reine incontestée de l’hybridation, la Prius fait tout pour conserver son trône, et j’en ai fait l’essai pour voir si elle réussit.
Une Prius avec de la gueule
Je ne sais pas ce que les stylistes de Toyota ont mangé, mais, pour cette 5e génération, ils tranchent avec le passé. Personnellement, à l’exception de la 3e génération, j’ai toujours trouvé les Prius laides. Maintenant, il s’agit toujours d’une voiture à l’allure distinctive, mais cette fois, on se tourne la tête pour la regarder, pas pour s’en détourner.
Que vous optiez pour la Prius de base XLE (40 531 $) ou pour sa version tout équipée Limited (46 671 $), elle a de la gueule. La partie avant cache les blocs optiques derrière une lame qui forme la base du capot. Dans la partie inférieure, l’applique de gris contrastant pourrait être plus subtile ou, mieux encore, de couleur noir lustré comme les autres pièces extérieures décoratives aux rétroviseurs, aux arches de roues et au toit.
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La carrosserie est plus profilée avec un coefficient de traînée de 0,27. C’est accentué par le court capot, l’interminable pare-brise fortement incliné et le hayon tronqué. Même à l’arrêt, elle donne une impression de mouvement. Ajoutez à cela des jantes de 19 pouces de série sur toutes les versions. Pour ce qui est de la Limited, à l’extérieur, le seul changement notoire sera l’ajout d’un toit panoramique fixe. L’arrière est tout aussi distinctif avec un seul feu transversal intégré dans une applique noire. Là encore, c’est réussi et ça se marie bien au reste de la carrosserie. J’aime le design de la nouvelle Prius.
Une hallucination de designer
Les présentations intérieures de la Prius ont toujours eu un côté étrange avec l’instrumentation centrale et une collection de textures plus ou moins agréables au toucher. Avec cette nouvelle génération, pas question de jouer de conservatisme. Au contraire, on adopte la même et controversée approche que l’électrique bZ4X. La nacelle d’instrumentation est enfin devant le conducteur, mais placée très loin devant. Ce faisant, en fonction de votre taille, il y a de fortes chances que le boudin du volant obstrue l’écran de 7 pouces devant vous. Fort heureusement, ce n’était pas un problème pour moi en raison de mon gabarit. Je dois d’ailleurs souligner que le volant est de taille compacte et positionné bas. Par conséquent, on regarde l’instrumentation au-dessus du volant.
Au centre, le passage à la version Limited offre un écran de 12,3 pouces contre 8 pour le modèle XLE. Dans ce moniteur, on découvre la nouvelle génération simplifiée et nettement plus ergonomique du système multimédia de Toyota. Sa proximité permet un accès facile. Les commandes de la climatisation sont séparées dans une applique légèrement plus basse. Bien intégrées, elles se manipulent aussi facilement. La console est assez petite, mais permet d’avoir une plaque de recharge par induction pour téléphone intelligent. Toyota a fait un effort pour donner une bonne finition à l’habitacle et avec des matériaux de qualité.
À l’arrière, l’accès est limité par la basse ligne de toit. Pour des enfants, cela va fonctionner, mais des adultes ou des ados devront être vigilants. Outre l’espace pour la tête, on jouit du fait que la Prius est plus large et plus longue respectivement de 2 et de 2,5 centimètres. Du côté du coffre, avec le dossier du siège en position, on est à 575 litres. Si l’on abaisse le dossier, on passe à peine à 756 litres, ce qui est très peu.
4 moteurs
Au Canada, il n’est plus possible d’avoir une Prius avec un rouage à traction. Toutes les versions sont maintenant équipées de 3 mécaniques : 1 moteur thermique (M20A-FXS), 2 moteurs-générateurs (MG1-MG2) et 1 moteur électrique (MGR) à l'essieu arrière. Le premier est le même que dans la Prius Prime, un 4-cylindres de 2 litres à cycle Atkinson qui développe une puissance de 150 chevaux. Le moteur-générateur, qui sert à entraîner le train avant et à récupérer de l’énergie au freinage, développe une puissance 83 kilowatts (111 chevaux) et produit un couple de 152 livres-pieds. Uniquement si nécessaire, le moteur électrique à l’essieu arrière ajoute le rouage intégral et s’active avec ses 40 chevaux et ses 62 livres-pieds de couple. Au compte, cette motorisation culmine à 196 chevaux.
D’une manière générale, la livraison de la puissance est très linéaire et particulièrement fluide. Il faut savoir que le mode électrique est très permissif, il s’active dès qu’il le peut, et la régénération se fait aussi assez rapidement. Avec un gain total de 75 chevaux, la personnalité ennuyeuse à mourir de la Prius prend le bord, d’autant plus qu’on obtient une direction supérieure en termes de communication que ce que nous avons toujours connu sous cette appellation. On n’a plus l’impression d’être en punition parce que l’on conduit une Prius.
Ajoutez à cela la rigidité structurelle de la plateforme TNGA-C, meilleure que précédemment. Les suspensions aussi sont entièrement repensées, ce qui nous donne un comportement plus agréable sur la route. On doit une partie de cette réalité au fait que les jantes sont maintenant de 19 pouces et non plus de 16 ou de 17 comme c’était le cas avant. Au compte, sans être trop exigeant, on peut éprouver un certain agrément de conduite derrière le volant.
Le freinage se montre efficace dans une optique de récupération énergétique. En revanche, le pédalier est plutôt spongieux et semble manquer de mordant. Sur ce point, il faut être vigilant dans les premiers kilomètres.
Au terme de mon essai, j’ai obtenu une moyenne de 6,4 litres/100 kilomètres. C’est passablement plus élevé que les 4 litres/100 kilomètres de la Prius Prime que j’ai essayée dans la même période. Toutefois, à la défense de la Prius, j’ai parcouru 1 100 kilomètres, dont 700 sur l’autoroute avec très peu de régénération et dans des conditions hivernales verglaçantes. En été, ce sera assurément plus bas.
Conclusion
La Toyota Prius de nouvelle génération demeure pertinente à presque tous les points de vue. Cependant, comme nous sommes au Québec, elle a un problème : la Prius Prime. De facto, la Prius XLE AWD de base affiche un prix de base de 40 531 $, alors que la Prius Prime SE y va d’un prix d’entrée de 42 431 $. Si l’on opte pour un équipement équivalent, on doit prendre la Prime XSE à 47 171 $. Je veux bien croire qu’on perd l’intégrale avec la Prime, mais on gagne 72 kilomètres électriques et elle est admissible aux rabais gouvernementaux qui rabattent le prix de 7 500 $ après les taxes. À un prix similaire, l’acheteur peut choisir entre une autonomie électrique ainsi qu’une faible consommation de carburant et l’intégrale.
Pour le moment, RPM vous recommande d’attendre avant de vous lancer avec la Toyota Prius 2024. Son évolution technologique nous demande une réserve avant de la recommander et, comme elle a une très faible distribution pour le moment, l’échantillonnage est trop restreint pour nous permettre d’avoir une idée claire quant à sa fiabilité.
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