Comme des moutons, les constructeurs d’automobiles suivent tous, ou à peu près, la même tendance quand vient le temps de développer de nouvelles versions pour leurs VUS. C’est décidément l’engouement vers la conduite hors des sentiers battus qui les stimule le plus depuis quelques années. On a donc vu arriver un GMC Acadia AT4, un Honda Pilot Trailsport, un Kia Telluride X-Pro et un Ford Explorer Timberline, pour ne nommer que ceux-là.
Signe de l’intérêt de ces versions, mais aussi pour reprendre la tendance qu’elle avait elle-même initiée, Nissan fait la même chose avec son Pathfinder en ramenant l’appellation Rock Creek qui était présente avec l’ancienne génération. Pour voir à quoi les acheteurs de cette version doivent s’attendre, je l’ai mise à l’essai pendant une semaine.
Prêt pour les bois
La recette est la même pour tous les constructeurs d’automobiles qui retiennent cette approche, du moins pour ce qui est du style. Le Pathfinder reçoit donc des pare-chocs retravaillés à l’avant comme à l’arrière, une calandre exclusive, des roues de 18 pouces uniques munies de pneus hors route BFGoodrich All-Terrain T/A KO2 de même qu’un imposant support de toit pouvant accueillir 100 kilos (220 livres). La suspension rehaussée de 15 millimètres (5/8 e pouce) contribue également à l’apparence plus pimentée de cette version.
Personnellement, je trouve que les ajouts sont de bon goût et qu’ils servent à le différencier facilement des autres versions au style plus classique. Je déplore toutefois qu’il y ait peu de choix de couleurs ; hormis la couleur Sable Baja plutôt ennuyante à mon goût, vous pouvez opter pour le blanc glacier ou le vert nacré obsidienne. D’autres variantes du Pathfinder peuvent pourtant être garnies d’un bleu mer nacré profond et d’un rouge nommé braise écarlate.
Cette version Rock Creek se positionne en plein centre de la gamme. Il est équipé à peu près de la même manière qu’une version SV, sans toutefois proposer le toit ouvrant panoramique. Le prix de la version à l’essai, avec sa couleur à 300 $, est fixé à 56 056 $ en 2024, une surprime de plus de 3000 $ par rapport à la version de laquelle il dérive. C’est une bonne marge, mais le prix demeure concurrentiel par rapport aux versions équivalentes offertes chez la concurrence. Je pense entre autres au Ford Explorer Timberline moins équipé à 56 130 $ ou le Honda Pilot Trailsport à 60 583 $.
Un habitacle classique
Rien n’est révolutionné en matière de présentation intérieure pour le Rock Creek. L’écran central de 8 pouces demeure identique, de même que l’instrumentation analogique munie d’un écran de 7 pouces en son centre. Les seuls éléments qui permettent de distinguer cette version des autres sont le pavillon de toit noir, les surpiqures orange qui sont parsemées un peu partout et les sièges de similicuir avec empiècement unique au centre.
Même si l’accès à bord est facile, que les sièges sont confortables et que l’espace est foisonnant, je ne peux m’empêcher de trouver que le tableau de bord du Pathfinder a pris un sérieux coup de vieux, même s’il est plutôt récent. Ce n’est pas que l’ergonomie soit déficiente ou que les commandes ne soient pas claires, bien au contraire, mais les éléments numériques sont carrément dépassés. C’est d’autant plus vrai que le Volkswagen Atlas est maintenant repensé pour 2024, tout comme les Chevrolet Traverse et GMC Acadia. Le petit écran central de 8 pouces, à la qualité graphique granuleuse et à l’interface complexe, ne fait plus le poids. L’instrumentation, même si elle est ultra-traditionnelle, a au moins le mérite d’être facile à lire.
La seule configuration retenue pour les places assises est celle à huit places pour le Rock Creek. C’est donc dire qu’il y a trois places sur la banquette de deuxième rangée. Celle-ci est munie du système EZFlex qui permet de replier les sièges d’un seul bloc relativement facilement, une astuce plutôt intéressante si vous avez des sièges d’enfant en place et que vous devez avoir accès à la troisième rangée. L’espace est très bon, autant pour la tête que pour les jambes. Évidemment, la troisième banquette est plus restreinte, mais sera bien adaptée aux enfants. Il n’y a que l’imposant pilier C qui entrave la visibilité. L’espace de chargement, de 470 litres derrière la troisième banquette, de 1274 litres derrière la seconde rangée et de 2280 litres derrière la première rangée, se situe dans la moyenne de la catégorie.
Plus de puissance, en utilisant du Super
Sous le capot, il s’agit du même V6 de 3,5 litres que l’on connaît depuis 2017. Muni de l’injection directe de carburant et du calage variable des soupapes, il voit sa puissance grimper légèrement dans le cas de cette version Rock Creek. Il pousse 295 chevaux et 270 livres-pieds de couple, en remplacement des 284 chevaux et des 259 livres-pieds de couple de la version régulière.
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Il faut être un fin renard pour remarquer la différence de puissance entre les deux versions du même moteur. L’engin continue de donner une bonne puissance générale, livrée en douceur et de manière très linéaire, en plus d’une sonorité fort agréable. Ce moteur conservateur fait du bien dans une catégorie surpeuplée de motorisations turbocompressées, souvent stressées malgré la puissance suffisante. L’automatique à neuf rapports travaille adéquatement la plupart du temps, mais elle s’avère hésitante et lente. Elle travaille mieux que la CVT de l’ancienne génération, mais n’est pas aussi à l’aise que la 10-rapports de Honda, ou encore la 8-rapports de Volkswagen.
Évidemment, le passage à cette version Rock Creek améliore un peu le comportement en situation exigeante, hors des sentiers battus. Les pneus sont certainement mieux adaptés à de telles circonstances, tandis que les innombrables modes de conduite sont à leur meilleur. Leur plus grand impact sera sur la réaction du rouage intégral. D’ailleurs, en mode boue ou racine, le rouage a pas mal plus de mordant qu’en mode normal.
Cependant, cette version est certainement pénalisante sur les routes. Premièrement, les pneus sont bruyants. Sur la route, on les entend constamment vrombir et émettre un fort coup à chaque imperfection. Deuxièmement, leur mollesse et leur taille rendent la conduite imprécise et floue. La sportivité n’est certainement pas l’adage du Pathfinder, peu importe la version, mais le Rock Creek l’abaisse encore d’un cran. Je salue toutefois la capacité de remorquage de 2727 kg (6000 lb), un avantage dans la catégorie. De plus, le Pathfinder dispose de tout l’arsenal nécessaire à cette tâche, contrairement à certains de ses comparses.
Les adaptations Rock Creek n’ont pas influencé négativement la consommation d’essence, qui s’est chiffrée à 10,7 litres/100 km au cours de ma semaine d’essai, dans la bonne moyenne du segment malgré les prétentions aventurières.
À vous, les aventureux!
Cette semaine d’essai me pousse donc à dire que cette version Rock Creek s’adresse uniquement aux personnes qui se serviront d’une manière assez régulière de ce Pathfinder pour s’aventurer hors des sentiers battus. Même si son apparence est plus vivante, ce n’est pas suffisant à mon sens pour compenser les défauts qui viennent avec. Si jamais vous restez principalement sur les routes pavées, optez pour un SV, ou mieux, un SL qui ajoute quelques fonctionnalités appréciables comme un écran de 9 pouces, la connectivité sans-fil pour Apple CarPlay et Android Auto, pour environ 1000 $ de plus. Il s’agit, à mon sens, d’une meilleure affaire pour la grande majorité des gens.
Peu importe la version, sachez cependant que le Nissan Pathfinder est un véhicule que nous recommandons compte tenu de sa fiabilité dans la moyenne du segment.
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