Mitsubishi s’est cherchée durant de nombreuses années et a fait tranquillement la transition des voitures vers les VUS, mais sans véritablement frapper de grands coups. Ses modèles étaient surtout réputés pour leur prix alléchant, beaucoup plus que pour leur qualité d’ensemble. Afin de tirer un peu mieux son épingle du jeu, Mitsubishi a lancé un programme de garantie de 5 ans ou 100 000 kilomètres, un argument de vente qui lui sert bien depuis.
Mais le véritable de coup de génie du constructeur japonais réside surtout dans le fait qu’elle a, en 2018, introduit au Canada l’Outlander PHEV, un modèle hybride rechargeable qui était offert sur d’autres marchés depuis 2013. Cette version, la première du genre à l’époque pour un VUS, allait apporter à l’Outlander une attention inespérée et, surtout, un tout nouveau type d’acheteurs à la marque : ceux qui recherchent un VUS électrifié. En 2023, l’Outlander représentait 60 % des ventes de la marque, et, du nombre, la moitié étaient des PHEV. Ça démontre bien l’importance du modèle pour la marque.
Je me suis déplacé sur la Rive-Nord de Montréal au circuit ICAR dans le cadre d’un événement organisé par Mitsubishi afin de mettre à l’épreuve les qualités hivernales du modèle et, plus particulièrement, son rouage intégral S-AWC (Super All-Wheel Control).
Plus de concurrence maintenant
Même s’il est considéré comme un VUS compact, le Mitsubishi Outlander PHEV 2024 propose 3 rangées de sièges pouvant accueillir jusqu’à 7 occupants. Il est aussi plus imposant que ses rivaux ; il est offert en de multiples déclinaisons, et, dans les faits, peu de concurrents directs cochent toutes ces cases. Il fait tout de même face à une sérieuse concurrence maintenant avec les Toyota RAV4 Prime, Hyundai Tucson PHEV et Kia Sportage PHEV en tête.
Le prix de base de la version ES est de 48 198 $. Chacune des 5 versions proposées du Mitsubishi Outlander PHEV 2024 est admissible au rabais pour les véhicules électriques de 5 000 $ du Québec et à la subvention de 5 000 $ du gouvernement fédéral. Ces 10 000 $ de rabais (après taxes) viennent réduire le surplus d’un peu plus de 14 000 $ exigé par rapport aux versions équivalentes uniquement à essence.
Aucun concurrent n’offre autant de variété, les versions haut de gamme GT S-AWC et GT Premium S-AWC réussissent même à attirer des acheteurs de marques haut de gamme.
Un design plus sophistiqué
En termes de style, le modèle semble effectivement imposant à première vue ; son design assez carré renforce l’effet. C’est surtout la partie avant qui le distingue avec, en vedette, son imposante calandre et ses blocs de phares avec clignotants à DEL qui enveloppent les ailes avant. Difficile de se méprendre sur le modèle, la mention Outlander est bien visible sur le capot avant.
On retrouve très peu de différence avec la version à essence, seul l’emblème PHEV placé sur les flancs l’identifie clairement. Les jantes de 20 pouces offertes à partir de la version SEL deviennent un argument visuel supplémentaire. Dans l’ensemble, le véhicule offre un degré de sophistication supérieur à la précédente génération, on ne peut lui reprocher d’avoir un certain caractère.
L’ADN du Nissan Rogue?
Dès qu’on prend place à bord, on a une impression de déjà-vu. C’est normal, le Mitsubishi Outlander et le Nissan Rogue sont des frères jumeaux qui partagent nombre de composants, mais surtout, l’intérieur qui est pratiquement identique. Ce n’est pas une mauvaise nouvelle, j’ai bien aimé l’instrumentation entièrement numérique et l’ergonomie des différentes commandes. Je n’ai pas été épaté par la prise en main du volant qui, au toucher, laisse une impression bon marché. Mais les modèles plus haut de gamme avec leurs surpiqûres et leurs sièges texturés n’ont rien à envier à plusieurs modèles de luxe, surtout au chapitre de l’équipement.
La vision à l’extérieur est très bonne en raison d’une grande fenestration. Les dégagements sont bons, c’est ici que les dimensions plus imposantes du véhicule lui profitent le plus. Si les passagers arrière sont aussi bien traités, ne pensez pas transporter des adultes dans le grand confort sur la 3e banquette, elle n’est bonne que pour des enfants.
Une motorisation plus complexe qui favorise l’électrique
Alors que plusieurs de ses concurrents utilisent des systèmes assez simples, celui du Mitsubishi Outlander PHEV est assez poussé. Il émule en réalité le comportement d’un véhicule électrique. Le groupe motopropulseur utilise une paire de moteurs électriques ; celui à l’arrière, d’une puissance de 100 kilowatts (126 chevaux), s’occupe exclusivement du train arrière et crée le rouage intégral. L’autre à l’avant, de 85 kilowatts (115 chevaux), peut être assisté par un moteur à 4 cylindres de 2,4 litres qui développe une puissance de 131 chevaux et génère un couple de 144 livres-pieds. Il peut produire un surcroît de courant pour la batterie ou transmettre son couple aux roues avant par l’entremise d’une transmission à variation continue (CVT). Il n’y a aucun lien mécanique entre l’avant et l’arrière. La puissance totale est de 248 chevaux, et le couple, de 332 lb-pi de couple pour l’ensemble.
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Une autonomie de 61 kilomètres
La partie hybride rechargeable de l’équation signifie que, après avoir branché le véhicule et avoir chargé pleinement sa batterie de 20 kilowattheures, vous bénéficiez d’une propulsion purement électrique sur une distance allant jusqu’à 61 kilomètres selon l’autonomie annoncée.
Au départ de l’événement, la batterie n’était pas pleinement chargée, j’avais une autonomie affichée d’environ 46 kilomètres. À une température avoisinant les -6 degrés et sur les chemins de campagne, c’est exactement la distance que j’ai réussi à parcourir. J’en ai été surpris, je m’attendais à plus de perte en raison du froid, mais il ne faisait pas -20 non plus. Une fois l’autonomie électrique épuisée, le système hybride bascule automatiquement entre l’essence, l’électricité ou une combinaison des deux en fonction des conditions de conduite.
C’est ici que le véhicule devient un peu moins intéressant, car sa consommation de carburant devient assez élevée, plus que dans le cas de ses principaux rivaux. Samuel Lessard en a parlé lors de son récent essai de l’Outlander PHEV 2024.
Sept modes de conduite
Au volant, j’ai bien aimé le silence de roulement, mais les moteurs électriques émettent une sonorité de vaisseau spatial bien présente à l’intérieur. Rendu au circuit ICAR c’était le temps de mettre à l’essai la transmission intégrale, baptisée S-AWC, pour Super All-Wheel Control.
Sur une surface de neige et de glace, j’ai pu m’amuser avec les 7 modes de conduite offerts, il y en a un de plus cette année, le mode Power. Premier constat, tous les modes semblent avoir été programmés par des avocats, aucun ne vous laisse déraper des 4 roues ou faire valser le véhicule, au point où il devient difficile de bien voir l’efficacité du rouage intégral. Seul le mode Boue (Mud) m’a laissé un léger sourire aux lèvres puisqu’il était un peu plus permissif. Le mode Snow maximise la traction, il coupe la puissance dès que le véhicule sort de son axe. Le Système S-AWC permet donc principalement d’optimiser la traction en répartissant le couple entre les roues avant et arrière, également celles de côté. Il est complexe, mais plus efficace que celui de ses rivaux, surtout avec sa capacité à bien répartir le couple dans les virages, une situation qui piège bien souvent les conducteurs.
Pour être intéressant et pour justifier la discipline de recharge qu’impose un véhicule hybride rechargeable, il doit offrir une autonomie assez intéressante. C’est le cas de l’Outlander qui bénéficie, en prime, d’une bonne efficacité de son système hybride, sauf en matière de consommation de carburant. Avec sa complexité, l’achat à long terme me rendrait nerveux, mais Mitsubishi propose une garantie de 10 ans ou 160 000 kilomètres sur le groupe motopropulseur, ce qui comprend tous les moteurs et la batterie.
Malgré tout, l’équipe de RPM laisse le Mitsubishi Outlander PHEV en évaluation le temps qu’il fasse ses preuves et que nous nous prononcions sur une recommandation.
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