Si vous me demandez quelle est la plus belle voiture moderne sur le marché, je vous dirais immédiatement qu’il s’agit de la Jaguar F-TYPE. Certes, j’avoue que, depuis la mise en jour en 2019, je la trouve un peu moins jolie, mais elle demeure, à mes yeux, la réincarnation même de l’iconique Jaguar E-Type des années 1960, celle qu’Enzo Ferrari avait jadis qualifiée de plus belle voiture jamais construite.
Hélas, comme toute bonne chose, la F-TYPE nous quittera à la fin de l’année modèle 2024. Signe que les temps changent, ce félin d’exception, commercialisé depuis une décennie déjà, sera retiré de la gamme du constructeur en raison de la transition vers les véhicules électriques.
Parce qu’il s’agit de la fin, j’ai cru bon de partir avec ma conjointe sur un roadtrip jusque dans le Maine, aux États-Unis, question de la déguster une dernière fois avant de partir.
Sexy dans un monde homogène
Si l’industrie de l’automobile multiplie les véhicules au design insipide et sans personnalité, il faut dire que la Jaguar F-TYPE détonne dans ce monde où la beauté ne semble plus être une priorité.
Malgré ses 10 ans et une partie avant qui a sérieusement perdu de son lustre lors de la mise à jour, ce coupé sport demeure hautement désirable. Son coup de crayon, effectué par nul autre que le célèbre styliste britannique Ian Callum, n’a pas vieilli d’une ride. Son plus bel angle demeure son profil où sa ligne de toit racée, son long capot et son habitacle reculé lui confèrent les proportions des sportives d’autrefois. Il faut dire que sa partie arrière, en raison de ses ailes bombées, de ses larges piliers C et de sa toute petite lunette contribuent à la rendre encore plus sexy.
L’exemplaire à l’essai était une P575 R75, soit celle qui réside au sommet d’une gamme de 2 déclinaisons pour le coupé (le cabriolet est toujours offert). Le prix d’entrée de cette version atteint 128 950 $. Mon modèle, en raison de la couleur gris Carpathian (1 700 $), affichait une facture finale de 135 900 $ y compris tous les frais, mais à l’exception de la taxe sur les véhicules de luxe.
En effet, on se rapproche du prix d’une Porsche 911 Carrera qui, on va se le dire, est une sportive nettement mieux aboutie.
Parfaite pour deux adultes
La F-TYPE demeure un biplace, mais, à ma grande surprise, malgré son habitacle clos en raison de sa forme, s’est révélée très confortable une fois installé dans son siège sport en cuir durant mon voyage. Ce siège comporte plusieurs réglages, un soutien lombaire ainsi qu’un maintien latéral excellents, ce qui accentue l’effet grand tourisme si symbolique des voitures sport anglaises.
Bien qu’elle soit nettement en retrait technologiquement, la F-TYPE réussit néanmoins à très bien tirer son épingle du jeu en matière de qualité de construction et de finition à bord. Aucun craquement n’a été entendu durant mon périple de près de 1 000 kilomètres jusqu’à Kennebunkport, et partout où je touchais dans l’habitacle, j’avais une sensation de bonne qualité.
Comme le poste de commande d’un avion de chasse, la planche de bord d’une F-TYPE est surtout axée sur le conducteur, tandis que le passager peut s’agripper à une énorme poignée installée dans la console centrale. L’instrumentation entièrement numérique est claire et affiche son information efficacement, sans nous embarquer dans des choix d’affichage à n’en plus finir.
Les gros boutons physiques qui permettent de régler la climatisation sont faciles à saisir, mais l’activation des sièges ventilés/chauffants nécessitent une espèce de gymnastique sur ces mêmes boutons. Il faut le savoir. Le système multimédia, quant à lui, montre son âge par son interface lente à réagir et à ses menus parfois d’accès difficile. Il y a toutefois pire dans l’industrie. Au moins, ce système est de conception simple, ce qui nous évite de trop devoir nous en servir.
Sans surprise, la F-TYPE n’est pas une sportive très polyvalente. Son habitacle ne propose que quelques petites solutions de rangement. Heureusement, le coffre à hayon est énorme et permet d’y balancer jusqu’à 396 litres de cargaison. Ce n’est pas très loin derrière le coffre d’une Toyota Camry (428 litres).
Ce bon vieux V8 qu’on aime
Si la F-TYPE a déjà eu recours à des moteurs V6 et, même, à un 4-cylindres turbocompressé, les coupés de l’année modèle 2024 ne sont désormais mus que par un V8 suralimenté. Il s’agit d’un bloc-moteur de 5 litres, bien connu chez Jaguar Land Rover.
Dans sa version de base, celle que le constructeur appelle la P450 R-Dynamic, la F-TYPE développe une puissance de 444 chevaux et produit un couple de 428 livres-pieds. Pour l’exemplaire ici présent, cependant, ces chiffres montent à 575 chevaux et à 516 livres-pieds. Une boîte de vitesses automatique à 8 rapports — fournie par l’équipementier allemand ZF (ZF 8HP) — fait office d’équipement de série. Au Canada, toutes les Jaguar F-TYPE sont munies du rouage intégral.
Un caractère unique
Il suffit d’activer le mode R-Dynamic d’une Jaguar F-TYPE pour découvrir qu’il s’agit d’une sportive qui sort du lot. Dans cet univers de véhicules électriques, de VUS et de moteurs turbocompressés, le rugissement de ce félin nous rappelle une autre époque de l’automobile et fait hisser tous les poils de notre corps.
Dans ce mode, l’auto ouvre automatiquement son système d’échappement actif qui se permet de faire hurler la mécanique avec encore plus de personnalité. Les amortisseurs réglables se raffermissent, la direction s’alourdit, et la boîte de vitesses exécute ses changements de rapports avec beaucoup plus d’entrain.
Le V8, quant à lui, nécessite qu’on le fasse monter dans les tours pour déballer toute sa puissance. Ça tombe bien, car sa sonorité — qui rappelle celle d’un ancien avion de chasse britannique — ne fait que s’amplifier tout au long du processus, surtout vers les 3 500 tours/minute où il semble carrément sortir de sa cage.
Au fur et à mesure que la vitesse monte, le becquet arrière se déploie subtilement afin d’améliorer la stabilité du bolide à haute vitesse. On a qu’à baisser la température ambiante de l’habitacle de quelques degrés pour faire déployer les voûtes d’aération active depuis le centre de la planche de bord, ce qui est toujours agréable à regarder. La F-TYPE s’assure constamment de nous maintenir dans un confort velouté, même quand elle performe. C’est cette constante sensation de qualité et de raffinement qui lui permet en quelque sorte de s’afficher comme la Ford Mustang des Anglais.
Malgré des performances plus que suffisantes, j’avoue avoir été déçu par la sensation flottante du train avant. Est-ce le rouage intégral qui me donnait cette impression que le volant avait été mal connecté aux roues? Bref, je ne ressentais pas le même degré de confiance derrière le volant de cette Jag que dans une Porsche ou, même, une BMW.
Retour sur ma balade un peu plus calme en revenant des rives de l’océan Atlantique. La F-TYPE peut se montrer très docile quand on le lui demande. Ses modes Comfort et Rain/Snow atténuent son rugissement et ramollissent ses suspensions au point d’en faire une grande routière de luxe. C’est cette double personnalité qui en fait, encore à ce jour, une sportive facile à endurer au quotidien.
J’ai terminé mon voyage avec une consommation moyenne de carburant de 10,8 litres/100 kilomètres. C’est tout à fait raisonnable si l’on considère les performances que déballe ce V8.
À cacher dans une grange
Il est évident que, à son prix, la Jaguar F-TYPE 2023 se révèle un choix difficile face à des sportives considérablement plus modernes. On ne l’achètera pas pour ses avancements technologiques ni pour ses prouesses dynamiques, mais bien pour sa prestance sur la route et les sensations fortes qu’elle nous fait vivre derrière son volant.
J’ai adoré ma semaine en compagnie de cette bête, car rares sont les voitures sport modernes dont le caractère est aussi véloce. Il s’agit donc d’un achat purement émotif, une espèce de future pièce de collection qui mérite qu’on la gare dans une grange pour la ressortir 30 ans plus tard lorsqu’elle sera rare et recherchée. Sachez toutefois qu’il s’agit d’une voiture dont la dépréciation est fulgurante. À considérer si ce modèle vous intéresse.
En raison de sa faible diffusion sur le marché, ce qui nous empêche de cumuler suffisamment d’information pour proprement l’évaluer, nous préférons ne pas statuer sur une recommandation.
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