Ford Mustang Mach-E Première édition 2021 : coup de marketing réussi - messages.columnarticles-details.Columns

Essais routiers

Ford Mustang Mach-E Première édition 2021 : coup de marketing réussi

Même s’il n’arrive pas tout à fait à devancer son concurrent chez Tesla, le Ford Mustang Mach-E démontre qu’un écusson peut donner de la désirabilité à un véhicule.

26 juillet 2021

  • - Autonomie électrique suffisante
  • - Habitacle spacieux et confortable
  • - Accélération, tenue de route et calibration de la suspension 
  • - Autonomie et performance moindre que son principal concurrent
  • - Bruits de caisse du modèle d’essai
  • - Prix qui grimpe rapidement

Essais routiers

L’avenir de l’automobile repose sur l’électrique ainsi que sur l’expérience qu’un véhicule procurera à son propriétaire. Des éléments superflus comme le design, l’écusson et l’image sociale que dégage un modèle lui permettront de passer devant ses concurrents. Ford nous le démontre avec le Mustang Mach-E.

Ford ne l’avouera jamais, mais il est évident que le Mach-E tente de calquer un Tesla Model Y. Ce n’est toutefois pas une mauvaise chose, car c’est exactement ce geste d’humilité qui permet à Ford de tenir tête à la machine d’Elon Musk. 

 

Et les choses augurent bien pour le constructeur de Dearborn, car, au moment d’écrire ces lignes, près de 20 000 Mach-E ont déjà trouvé preneur au Canada et aux États-Unis depuis son arrivée en 2021. Autre fait intéressant : Ford vend actuellement plus de Mustang Mach-E que de Mustang ordinaires. 

Ford Mustang Mach-E 2021Sensiblement du même format qu’un Tesla Model Y ou un Volkswagen ID.4, le Mach-E affiche un design beaucoup plus singulier que celui de ses concurrents plus homogènes. Même si ce coup de crayon intègre certaines ressemblances stylistiques au coupé sport du même nom comme les iconiques feux arrière à barres verticales, le Mach-E réussit néanmoins à s’afficher comme un VUS. 

Autrement dit, les clins d’œil à la Mustang ne choquent pas. Au contraire, ils permettent de conférer au véhicule une sensation familière, même s’il est nouveau, et, surtout, très différent de toutes les Mustang qui l’ont précédé. Personnellement je le trouve très beau.

Il faut payer 52 590 $ pour être propriétaire d’un Mach-E Select de base à propulsion, ce qui lui permet d’être admissible au rabais fédéral de 8 000 $ pour les véhicules électriques. Le modèle à l’essai était une déclinaison Première édition équipée de la transmission intégrale et de la grosse batterie. Son prix final était de 71 695 $. Équipé ainsi, le Mach-E n’est admissible à aucun rabais.

Ford Mustang Mach-E 2021

Vie à bord

Quand je dis que le Mach-E tente de copier un Tesla Model Y, c’est qu’il propose le même genre d’expérience propriétaire, surtout dans l’habitacle où l’on est carrément assis dans un énorme espace vide qui propose plusieurs solutions de rangement, un design minimaliste et… des écrans !

Comme son principal concurrent, le Mach-E est équipé d’une énorme tablette centrale qui sert de quartier général au véhicule. Incorporant vraiment tout, des commandes de climatisation jusqu’aux réglages du véhicule, ce système roule sur le logiciel Ford Sync 4 et s’affiche par l’entremise d’un écran de 15,5 pouces. Il se connecte rapidement à Android Auto sans fil (dans mon cas).

Il est clair, offre une réaction relativement rapide et comprend une foule de fonctionnalités pratiques du genre « où va l’énergie électrique perdue ? ». Je reproche toutefois à ce système de ne pas avoir un vrai menu d’accueil, ce qui rend son utilisation parfois maladroite. Des mises à jour à distance pourraient cependant aider à régler ce défaut.

Ford Mustang Mach-E 2021Contrairement à un Model Y, le Mach-E maintient l’instrumentation numérique derrière le volant. Et l’affichage change selon le mode de conduite choisi (Engage, Whisper ou Unbridled).

À l’arrière, on obtient un excellent dégagement pour les jambes et la tête. Les sièges sont confortables et procurent un bon dégagement pour les épaules. C’est spacieux.

Le Mach-E est toutefois moins polyvalent qu’un Model Y ou un Volkswagen ID.4. Bien que la polyvalence que procure son coffre avant (frunk) soit appréciée, l’espace de chargement total combinée, c'est-à-dire quand le dossier des sièges est replié, s’affiche à 1 772 litres. C’est inférieur à un Model Y (1 925 litres en combiné) et un Volkswagen ID.4 (1 817 litres).

Ford Mustang Mach-E 2021

Technique

Le Mach-E propose deux batteries de capacité différente, soit 75,7 kilowattheures bruts (68 utilisables) ou 98,8 kilowattheures bruts (88 utilisables). Les consommateurs peuvent également choisir entre un modèle à propulsion à un moteur électrique ou à transmission intégrale à deux moteurs, un sur chaque train de roues.

Notre Mach-E était alimenté par la batterie de 98,8 kilowattheures et mû par deux moteurs, ce qui lui conférait une autonomie – évaluée par l’EPA – d’environ 435 kilomètres (en propulsion et mû par un seul moteur alimenté par la batterie de 75,7 kilowattheures, son autonomie passe à 480 kilomètres). Équipé ainsi, la puissance totale combinée d’un Mach-E est chiffrée à 346 chevaux, et son couple, à 428 livres-pieds, ce qui lui permet, selon le constructeur, de boucler le sprint de 0 à 100 kilomètres/heure en 5 secondes.

Ford Mustang Mach-E 2021

Au volant

Comme la plupart des véhicules électriques, le Mach-E offre à son propriétaire un fonctionnement d’une douceur remarquable et une bonne livrée de couple quand on enfonce la pédale d’accélérateur. Nettement plus rapide qu’un ID.4, mais un peu moins qu’un Model Y, le Mach-E tire très bien son épingle du jeu au chapitre des performances.

J’ai également été charmé par l’efficacité de ce VUS électrique à négocier une courbe. Quand on désactive son système d’antipatinage, le Mach-E nous révèle une exquise calibration du châssis et de la suspension. Il répond bien à nos commandes. On peut même se permettre de faire déraper le train arrière en sortie de virage. Réjouissez-vous, chers amateurs de conduite sportive : le Mach-E sait danser sur une route sinueuse, ce qui augmente considérablement son agrément de conduite.

Ford Mustang Mach-E 2021Sur le mode Unbridled, Ford a fait un travail remarquable en matière de calibration de l’accélérateur et de la direction pour en augmenter la précision. Sur ce mode, le Mach-E émet même une sonorité plutôt agréable. Hautement synthétique, l’expérience ajoute néanmoins de l’excitation à l’expérience de conduite.

En conduite décontractée, le Mach-E fait preuve d’une bonne insonorisation de l’habitacle et d’une solide structure sur les routes abîmées du Québec. Certains bruits de caisse provenant de la console centrale et du hayon m’ont cependant laissé sur mon appétit.

Enfin, lors de mon essai, qui s’est déroulé au début du mois de mai durant une semaine fraîche et humide, j’ai roulé de Magog à Gatineau à bord du Mach-E à une température oscillant entre 5 et 10 degrés Celsius. La consommation moyenne d’énergie du véhicule était de 21 kilowattheures/100 kilomètres. J’ai parcouru 325 kilomètres sur une pleine charge, et l’ordinateur de bord affichait une autonomie restante de 57 kilomètres.

Ford Mustang Mach-E 2021

Conclusion

Le Mach-E étant trop nouveau, il est encore impossible pour nous de nous prononcer sur une recommandation. Laissons au véhicule un peu de temps pour faire ses preuves.

Ce que ce VUS électrique perd en données techniques face à un Tesla Model Y, il le regagne par l’expérience qu’il procure à son propriétaire et la prestance qu’il dégage. Outre Tesla, très peu de constructeurs ont, jusqu’à présent, réussi à injecter un degré de désirabilité aussi élevé dans un véhicule électrique. Le Mach-E est donc le résultat d’un coup de marketing réussi.  

Données techniques

Marque

Ford

Version

Mach-E

Options

Ensemble Première édition comprenant la batterie d'une capacité de 88 kWh et le rouage intégral.

Échelle de prix

52 590 - 71 695 $

Version à l’essai

Première édition

Marque

Moteur

Batterie au lithium-ion, refroidie au liquide d'une capacité de 88 kWh qui alimente deux moteurs électriques d'une puissance totale combinée de 346 chevaux et d'un couple de 428 livres-pieds.

Autres moteurs

Batterie d'une capacité de 68 kWh.

Options de conduite

Véhicule offert en propulsion ou intégral.

Autonomie électrique annoncée

425 km

Autonomie électrique réelle

382 km

Consommation enregistrée

21 kWh/100 km

Volume du coffre

841 litres (1 772 total, incluant le coffre avant)

Longueur (mm)

4 724

Hauteur (mm)

1 600

Empattement (mm)

2 971

Poids à vide

1 993 kilos (4 394 livres)

Garantie de base

3 ans / 60 000 km

Garantie du groupe motopropulsteur

5 ans / 100 000 km

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