Kia EV9 Land GT-Line 2024 : flamboyant, mais sans dynamisme

À l’étape où tous les autres constructeurs d’automobiles dévoilent des concepts avec une projection de commercialisation dans 2 ou 3 ans ou plus en matière de VUS intermédiaire, Kia lance sur le marché son EV9. Pourquoi est-ce important sur le marché? Il s’agit techniquement du premier VUS électrique à 3 rangées de sièges d’une marque généraliste. Exactement le genre de véhicule que recherchent les familles modernes.

Audacieux sous tous les angles

Lorsque Kia a dévoilé le Concept EV9 en 2021, personne ne croyait que le constructeur allait maintenir cette direction stylistique trop audacieuse. Non seulement l’EV9 de production est-il presque identique, mais il suffit de regarder les concepts EV3, EV4 et EV5 pour comprendre que ce sont ces lignes qui définissent maintenant le design de la marque.

Il se passe beaucoup de choses à l’avant dont la réinterprétation de la grille de calandre en nez de tigre, maintenant constitué de deux fines bandes. Ce qui impressionne le plus, c’est l’aménagement des blocs optiques. Les versions de base Light, Wind et Land ont des projecteurs à DEL alors que les Land Premium et Land GT-Line obtiennent 12 projecteurs à DEL. Les phares de jour, appelés « carte étoilée », sont livrables sous deux apparences distinctes en fonction du modèle. Il sera même possible de choisir dans une sélection de 5 autres styles différents moyennant un abonnement mensuel. Le GT-Line reçoit un pare-chocs différent des autres modèles, et son coefficient de traînée est particulièrement bas pour ce type de véhicule à 0,28.

De profil, la silhouette se dessine dans une collection d’angles très prononcés qui sculptent la carrosserie. Le tout avec des arches de roues peintes en noir comme le bas de caisse, ce qui donne beaucoup de tonus à l’EV9. La ceinture de fenestration est aussi noire avec un effet de toit flottant. J’aime bien l’allure « camion » qui lui a été donnée. Pour ce qui est des jantes, elles sont originales avec leur couvercle aérodynamique en plastique noir. En fonction de l’équipement, elles seront de 19, de 20 ou de 21 pouces, comme le modèle à l’essai.

Pour l’arrière, les feux reprennent l’approche des phares avec une forme en Y déstructuré, et la lentille est légèrement fumée. Les feux suivent la ligne des hanches de l’EV9 pour assumer le caractère angulaire du VUS. La garde au sol n’est que de 7,8 pouces et de 7 pouces pour le modèle de base. En matière de dimension, il est intéressant de faire le parallèle avec le Telluride, l’autre VUS à 3 rangées de sièges de Kia. En longueur, en largeur et en hauteur : pour l’EV9 : 5 010/1 980/1 750-1 780 millimètres ; pour le Telluride : 5 000/1 990/1 750-1 790 millimètres.

Bel habitacle, mais il faut payer

De facto, l’accès est facile grâce à une généreuse ouverture et à un plancher bas. La configuration haute du toit est payante pour la visibilité sous tous les angles. L’habitacle de l’EV9 est truffé de technologies, d’innovations, de luxe et de confort, mais il faut payer. Dans la version GT-Line à l’essai, j’avais droit à tous les accessoires livrables sur le modèle. Les sièges offrent une impressionnante collection de réglages : ergothérapeutiques, massant, chauffants, ventilés et électriques dans tous les sens. Ils sont assez confortables, mais j’ai préféré la configuration du mode sport qui cintre le dossier pour plus de maintien. Dans toutes les versions, l’habillage est à 2 tons pour une allure plus chic.

Avec l’EV9, on arrive avec une nouvelle génération d’affichage pour l’instrumentation et l’écran multimédia. Dans les deux cas des écrans de 12,3 pouces, le design graphique est revu et simplifié. On ajoute entre les deux un troisième écran de 5 pouces pour la gestion des commandes de la climatisation de l’ensemble de l’habitacle. Il ne reste donc que quelques boutons intégrés dans une applique de plastique avec rétroaction haptique (une vibration au touché).

Sans contrainte liée au tunnel de transmission, on obtient une vaste console centrale avec beaucoup de rangement, des porte-gobelets et un plateau de recharge par induction. L’équipement se poursuit avec un toit ouvrant à l’avant et un toit vitré fixe à l’arrière.

La porte arrière est longue et présente un grand angle d’ouverture pour faciliter l’accès aux 2 rangées de sièges. La vie à l’arrière, du moins dans les versions Premium et GT-Line, est teintée de luxe, mais se fait à gros prix. On parle de 10 000 $ pour l’ensemble Premium et 14 000 $ pour le GT-Line. Ces modèles délaissent la banquette du centre à 3 places des modèles Light, Wind et Land de base pour deux fauteuils à réglages électriques, chauffants et ventilés. Dans le GT-Line, on peut également déployer un repose-pied de relaxation similaire à celui du Carnival. L’accès à la 3^e rangée se fait au moyen d’un bouton à commande électrique dans les versions de luxe. L’espace n’est pas ample, mais des adultes peuvent y prendre place dans un certain confort.

Du côté du coffre, le seuil est élevé. Le volume de coffre passe de 573 litres avec toutes les places en position, à 1 233 litres en configuration à 4 places et à 2 314 litres avec le dossier de tous les sièges à plat. Tous les dossiers peuvent être rabattus séparément à partir du poste de conduite ou de la paroi intérieure du coffre.

Plusieurs versions mécaniques

Construit sur la plateforme E-GMP qu’on connaît de l’EV6, l’EV9 sera offert en 3 configurations mécaniques. À la base avec le « Light » à 62 145 $, on obtient un seul moteur de 215 chevaux à l’essieu arrière alimenté par une batterie de 76,1 kilowattheures (autonomie de 370 kilomètres). Vient ensuite le « Wind » (65 145 $) avec la grosse batterie de 99,8 kilowattheures et sa pompe à chaleur. Dans son cas, le moteur arrière ne développe que 201 chevaux. C’est ce modèle qui propose la plus longue autonomie à 489 kilomètres.

Ça commence à être intéressant avec le Land (67 145 $) à rouage intégral qui intègre un moteur électrique par essieu de 189,5 chevaux et de 258 livres-pieds de couple, un cumul de 379 chevaux et 516 livres-pieds. À partir du Land, vous pouvez ensuite ajouter l’un ou l’autre des ensembles d’options, le Premium qui monte le prix à 77 145 $ et le GT-Line à 81 145 $. Les Land et Land Premium sont équipés de jantes de 20 pouces qui limitent l’autonomie à 451 kilomètres, alors que le GT-Line, avec ses 21 pouces, rabat la distance à 439 kilomètres. Les modèles à moteur arrière ont une capacité de remorquage de 907 kilos (2 000 livres), alors que les versions à rouage intégral peuvent aller jusqu’à 2 268 kilos (5 000 livres) avec l’équipement adéquat.

Il faut noter que toutes les versions de l’EV9 sont admissibles aux deux rabais gouvernementaux totalisant 12 000 $.

Et sur la route

À bord, le silence règne. Kia clame un 5 secondes pour le 0 à 100 kilomètres/heure, rien de véloce. L’accélération n’est pas agressive, elle est même très progressive. Considérant l’expérience de conduite dynamique avec les autres véhicules sur cette plateforme, je m’attendais à plus de « punch ».

Sur l’autoroute, l’EV9 est un bon véhicule routier, mais quand on arrive dans les courbes, les 2 870 kilos (5 886 livres) se font rapidement sentir. Les mouvements de caisse font en sorte que le véhicule oscille légèrement et altère l’assiette, c’est inacceptable en fonction de sa vocation. Les suspensions travaillent adéquatement en ligne droite, mais elles peinent à supporter le poids de l’EV9 en virage. Il y a réellement un problème avec la fermeté des suspensions, car la masse de la batterie (566 kilos) se trouve bas dans le plancher, et que la garde au sol du GT-Line n’est que de 7,8 pouces.

Ajoutez à cela que les pneus à l’essai, des Hankook ION EVO A/S, n’offraient pas un bon rendement. La gomme est trop ferme et pousse trop sur l’économie énergétique au détriment du rendement adéquat en fonction des capacités de l’EV9. Sur la route, même à vitesse réduite, je sentais un léger sous-virage. Nous étions deux à bord. Mon interrogation sur ses qualités dynamiques s’est vite transposée sur son comportement avec 6 personnes à bord et/ou en situation de remorquage.

La direction, peu importe l’un des quatre modes, demeure la même, précise, mais aseptisée.

Au freinage, comme on est en présence d’un produit sud-coréen, on fait bien les choses avec un freinage régénératif à plusieurs niveaux jusqu’à l’arrêt complet. L’EV9 vient avec des modes de conduite en fonction du terrain : neige, boue et sable. Ils entraîneront une variation sur la gestion du couple et du contrôle électronique de la motricité, mais rien pour faire une expédition.

L’électrification est habituellement un gain en matière d’amélioration du comportement routier pour un véhicule. Ici, je ne peux pas dire que l’EV9 m’a impressionné. Il n’est pas plus intéressant à conduire que les autres VUS intermédiaires. Je dirais même que toute notion d’agrément de conduite est en retrait. Malheureusement, les conditions de l’essai ne m’ont pas permis d’évaluer la consommation énergétique de l’EV9.

Conclusion

Les 500 premiers exemplaires arriveront en février prochain. Selon Kia Canada, il ne devrait pas y avoir de problème de disponibilité. Le nombre de Kia EV9 2024 devait osciller entre 3 000 et 4 000 exemplaires au Canada annuellement.

Le Kia EV9 n’est certainement pas un produit dénudé d’intérêt pour les familles. Le style et l’aménagement de l’habitacle sont certainement ses forces. Il accorde un rendement correct, mais sans excitation ni dynamisme, et son autonomie reste à démontrer dans nos conditions. Même si nous recommandons les autres produits sur la plateforme E-GMP, nous vous suggérons d’attendre avant de vous lancer. Il faut voir comment ce passage à l’électrification pour un intermédiaire se placera pour les Sud-Coréens.

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