Hyundai Santa Fe 2024 : je suis là ! M’avez-vous vu?

Quand on regarde l’historique du Hyundai Santa Fe, on se rend bien compte que l’évolution et la continuité ne sont pas des principes chers à Hyundai. Ce véhicule a tellement changé d’une génération à l’autre qu’il est difficile de savoir ce qu’il est réellement.

Pour 2024, encore une fois, le constructeur Hyundai souhaite donner un nouvel électrochoc à son Santa Fe, sans toutefois réinventer complètement la roue. Un bref essai réalisé en Colombie-Britannique m’a permis de constater cette stratégie.

Parlons-en, du style

Les gens croisés sur la route comparent le style du Santa Fe 2024 au Ford Flex ou du Land Rover Defender, mais certains détails de style particuliers le rendent unique. Je pense aux logos en H dans les phares et les feux de position ou aux gros carrés placés dans le pare-chocs avant. Il y a aussi cette ouverture verrouillable dans le pilier C qui crée un ancrage pour accéder au toit, une astuce bien pensée. Le gros logo SANTA FE sur le coffre et les feux arrière maladroitement placés très bas, limitant leur visibilité, sont autant d’éléments qui donnent des arguments pour aimer ou pas le design du véhicule. De mon côté, je suis encore ambivalent.

De plus, le style varie grandement en fonction des versions. Dans les déclinaisons de base Preferred, l’apparence est très basique, avec des roues de 18 pouces. Le simple fait d’opter pour une version Preferred Trend ou Luxury implique des roues de 20 pouces de type ventilateur, qui lui donnent une injection d’élégance.

La version XRT, au centre de la gamme, utilise plutôt des roues de 18 pouces enveloppées de pneus adaptés et une suspension relevée de 2,5 cm (1 pouce) pour lui procurer un style plus aventurier. Au sommet, la version Ultimate Calligraphy, la plus belle, propose des roues noires de 21 pouces et des contours d’aile de couleur noir lustré.

Je salue la disponibilité de plusieurs teintes extérieures différentes telles que « Orange Terracotta », « Vert Rockwood » et l’inusité « Laiton terreux ».

La beauté intérieure

La planche de bord mélange aussi les styles. Si les commandes de climatisation placées à 45 degrés font penser à Land Rover, la paire d’écrans de 12,3 pouces ressemble à BMW ou Kia. La qualité graphique est bonne, tout comme la réactivité de l’interface, mais il manque de personnalisation. Hélas, il est toujours impossible d’afficher la carte de navigation ou d’épurer la présentation de l’instrumentation, comme le fait à merveille Volkswagen, par exemple.

Au centre, l’écran de 12,3 pouces intègre une interface de « nouvelle génération », partagée avec le Hyundai Kona 2024. L’apparence générale est raffinée, plus jolie, mais il faut encore parcourir les sous-menus pour atteindre certaines commandes cachées. C’est donc une maigre évolution de ce côté, sauf pour la disponibilité de Apple CarPlay et Android Auto sans fil, ce qui corrige une lacune de l’ancien modèle.

Bonne note aux espaces de rangement nombreux et réellement pratiques. Par exemple, au niveau supérieur de la console centrale, on a un espace bien défini pour la recharge d’un ou deux téléphones intelligents (selon l’équipement) et un accoudoir central qui peut être ouvert autant depuis l’avant que l’arrière du véhicule. Devant le passager, on a deux coffres à gants et une tablette qui se trouvent devant le passager, des solutions simples et qui s’intègrent parfaitement avec le style du véhicule. D’ailleurs, la qualité de finition est irréprochable, et j’aime le fait qu’il y ait du choix pour l’habillage de l’habitacle, dont du vert et du brun pour accompagner certaines couleurs extérieures.

Désormais à 3 rangées

Contrairement au véhicule sortant, le Santa Fe 2024 propose maintenant 3 rangées de sièges pour toutes les déclinaisons. Vous avez donc accès à 7 places assises, sauf pour la version Ultimate Calligraphy qui troque la banquette centrale pour deux sièges baquets. Ceux-ci sont motorisés, mais sont trop lents à bouger quand on veut accéder à la troisième rangée. J’aurais préféré des sièges manuels, comme les autres versions, ou comme on retrouve dans un Honda Pilot.

Sans surprise, le volume de chargement augmente. Avec toutes les banquettes relevées, 413 litres sont disponibles. Avec la troisième rangée rabattue, le volume monte à 1148 litres, tandis qu’avec tous les sièges couchés, 2267 litres sont à disposition. Globalement, c’est mieux que l’ancien modèle, dont le volume passait de 1031 à 2041 litres avec la banquette abaissée.

Épuration des motorisations

Entrons maintenant en terrain connu. De l’ancienne génération, seulement deux groupes motopropulseurs sont retenus pour le Santa Fe 2024. Le 4-cylindres de 2,5 litres de base et la motorisation hybride rechargeable sont éliminés, sans intention du constructeur de les ramener pour l’instant.

Les deux versions Preferred sont donc munies de la mécanique hybride connue, composée d’un 4-cylindres turbocompressé de 1,6 litre jumelé à un moteur électrique. La puissance atteint 231 chevaux. Curieusement, cette mécanique n’est pas proposée dans les versions plus chères, sauf dans l’éventuelle édition LNH dont les exemplaires seront comptés. La motorisation hybride arrivera un peu plus tard parce qu’elle est assemblée en Corée du Sud ; nous ne l’avons donc pas conduite.

Les versions XRT, Luxury et Ultimate Calligraphy assemblées aux États-Unis doivent se contenter du 4-cylindres turbocompressé de 2,5 litres, dont la puissance et le couple atteignent respectivement 277 chevaux et 311 livres-pieds. La puissance passe par une transmission automatique à double embrayage à embrayage humide, pour ensuite être relayée aux quatre roues par l’entremise d’un rouage intégral réactif dont la distribution de la puissance varie selon les conditions et les modes de conduite. C’est une continuité de l’ancien modèle.

Cette mécanique ne manque pas de couple à bas régime, et même à plus haut régime, pour déplacer la caisse dont le poids avoisine les 2000 kilos. Les accélérations sont franches, et une fois lancée, la transmission enchaine les rapports avec douceur et précision. Même en situation de remorquage, avec la version XRT dont la capacité peut atteindre 4500 lb, la mécanique s’est bien comportée, quoiqu’un effet de couple s’est fait sentir dans la direction en accélération vive.

Une transmission à revoir

À basse vitesse, c’est autre chose. On sent un délai de réaction de la transmission automatique qui, combiné aux délais de réaction de la turbocompression et de l’accélérateur, donne une livraison de puissance à retardement, rendant les réactions du véhicule plutôt imprévisibles.

Même si le constructeur persiste en disant qu’elle permet de bien exploiter la puissance tout en maintenant une consommation d’essence raisonnable, je continue de croire qu’une automatique régulière aurait été mieux adaptée à la vocation du véhicule. Pour ce qui est de la consommation de carburant, nous avons enregistré 10,8 litres/100 km, à parité avec ce qu’annonce le constructeur.

Si la précédente génération de Santa Fe était molle, la nouvelle est mieux équilibrée. La suspension est plus ferme que précédemment et les mouvements de caisse sont conséquemment mieux contrôlés. Les pneus de la version XRT augmentent le flou dans la direction et rendent cette version plus bruyante que l’Ultimate Calligraphy, dans laquelle tout est feutré. Mais, malgré la fermeté supplémentaire de la suspension, le véhicule n’a pas perdu de son confort, les trous sont absorbés avec aplomb. L’agrément de conduite demeure en retrait, mais ce n’est pas le but premier d’un tel véhicule.

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Quelques boulons resserrés

Les prix changent aussi. La version Preferred de base est vendue à 43 721 $, tous frais inclus, alors que la version Ultimate Calligraphy monte à 56 220 $. Les prix bondissent donc de 3000 $ à 4500 $ selon la version, une stratégie qui ressemble à ce que font les autres constructeurs actuellement, et qui est logique considérant la présence de 3 rangées de sièges.

Vous constatez donc que malgré les apparences, le Hyundai Santa Fe n’a pas beaucoup changé sur le plan mécanique. Son style sera certainement une carte de visite au départ, ce qui incitera certains consommateurs à le considérer. Mais quand on regarde au delà du style, on se rend compte que ses trois rangées améliorent ses capacités familiales, que sa qualité de construction est toujours bonne et que ses prestations générales sont améliorées.

Compte tenu de la similarité avec la précédente génération pour l’aspect technique, c’est un véhicule que nous continuons de recommander.

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