Honda CR-V Touring hybride 2024 : le raffinement, ça se paie

S’il y a un véhicule dont l’évolution a été marquée par le conservatisme, c’est bien le Honda CR-V. Malgré tout, la popularité du modèle ne s’est pas démentie au fil des années, et au fil des générations.

Depuis 2023, le Honda CR-V a maintenant une nouvelle carte dans sa manche : une mécanique hybride. Bien qu’elle fût disponible ailleurs dans le monde auparavant, le Canada ne l’a vu débarquer qu’en 2023, au renouvellement de la génération. Après l’avoir testé sur la piste plus tôt cette année, j’ai cru bon le tester en période hivernale.

Conservatisme assumé

Je fais partie de ceux qui commençaient à être tannés du style de l’ancienne génération, notamment en raison des courbes prononcées et des lignes qui manquaient de cohérence entre elles. J’ai donc salué le style de la sixième génération de CR-V qui rentre un peu plus dans les rangs et qui, à mon avis, vieillira nettement mieux que la précédente génération.

• À LIRE : Honda CR-V 2024 : la motorisation hybride maintenant offerte sur la déclinaison EX-L
• À LIRE : Honda dévoile un CR-V hybride rechargeable

On retrouve donc des lignes très rectilignes, une approche sérieuse et même certains liens filiaux avec d’autres modèles comme le Volkswagen Tiguan, le Mazda CX-5 ou encore le Volvo XC60. Je remarque le pli prononcé à la ceinture de caisse, le capot plat qui déborde sur les phares et les feux de position verticaux dont la portion intérieure s’étire vers le logo. C’est nettement plus conservateur, mais nettement mieux réussi à mon avis, et mieux harmonisé avec les nouveaux modèles Honda qui adoptent presque tous cette approche. Je déplore cependant l’immense porte-à-faux à l’avant du véhicule, inhérent à la configuration mécanique qui se trouve sous le capot.

Une gamme chère

La déclinaison Touring Hybrid testée est timidement reconnaissable à ses ouvertures cerclées d’appliques d’aluminium brossé présentes dans le pare-chocs avant, ses roues noires de 19 pouces et son écusson à l’arrière. Son prix est de 52 209 $, ce qui est carrément le plus élevé parmi les autres VUS compacts hybrides tout équipés.

Pour 2024, une seconde version munie de la motorisation hybride est proposée, l’EX-L Hybrid, à un prix abaissé par rapport à la Touring. Elle se vend à 48 909 $, mais est légèrement moins équipée. Il faut donc de tourner vers le sommet de la gamme pour rouler électrifié avec le CR-V, puisque les autres versions — LX-B 2WD, LX-B AWD, Sport et EX-L — sont toutes munies du 4-cylindres turbocompressé de 1,5 litre.

Habitacle invitant

L’une des forces que le Honda CR-V a toujours eue est l’accessibilité à bord, et c’est encore la même chose depuis 2023. L’ouverture des portières est grande autant à l’avant qu’à l’arrière et les sièges sont idéalement positionnés. De plus, en position assise, la visibilité est carrément exemplaire, ce qui donne immédiatement un sentiment de confiance.

Les sièges sont munis de renforts assez prononcés pour les jambes et le dos, et sont réglables de multiples manières… mais uniquement du côté conducteur. Ma conjointe, qui a pris place du côté passager, a détesté le manque d’ajustement en hauteur du siège, et l’impossibilité d’ajuster l’inclinaison de l’assise. De plus, il manque les sièges climatisés, que je m’attendais à trouver dans un modèle aussi équipé et, surtout, aussi cher. D’ailleurs, le système de chauffage du véhicule n’a pas failli pendant les froides journées d’hiver, contrairement à ce qu’on pouvait vivre avec l’ancien CR-V à moteur 1,5 litre.

Le tableau de bord reprend le conservatisme observé à l’extérieur. Les lignes sont droites, très allemandes, et l’ergonomie est carrément sans reproches. La lecture de l’instrumentation plutôt ennuyante est facile et toutes les informations sont à portée de main. L’écran d’infodivertissement est facile à lire et à manipuler, même si sa taille de seulement 9 pouces manque de sérieux.

Les espaces de rangement à la console centrale sont corrects, avec un vide-poche devant le levier de vitesses et de bons porte-gobelets, mais on est loin de l’ingéniosité à laquelle le CR-V nous a habitué depuis son arrivée en 2017. J’ai l’impression que Honda s’est contentée de faire le strict minimum pour la convivialité, ce qui me semble contraire à la philosophie à laquelle Honda nous a rendus accros.

L’espace arrière est très bon et les sièges sont confortables. L’espace cargo est également plutôt généreux, mais il manque les leviers pour rabattre les dossiers depuis le coffre. Ce n’est pas essentiel, mais, encore une fois, Honda nous a habitué à mieux.

Une approche à l’américaine

Sous le capot de la nouvelle génération, c’est une reconduite totale des mécaniques que nous connaissions avant. Le 4-cylindres turbocompressé de 1,5 litre de 190 chevaux demeure la mécanique de base. L’hybride, qui était déjà disponible auparavant ailleurs, fait son entrée au Canada sans grands changements.

Il s’agit d’un moteur 4-cylindres atmosphérique de 2,0 litres, dont la puissance est de 145 chevaux. Il est complémenté d’un moteur électrique d’une puissance de 181 chevaux, ce qui porte la puissance totale de la mécanique à 204 chevaux. C’est surtout le couple qui séduit, avec 247 livres-pieds disponibles. La puissance passe par une boite automatique à variation continue électrique, qui achemine la puissance à un rouage intégral de type réactif, muni d’un arbre de transmission.

Cette approche mécanique est différente de celle du Toyota RAV4 hybride, qui utilise un moteur électrique sur le train arrière pour faire fonctionner le rouage intégral, ou encore de celle du duo sud-coréen qui utilise un moteur 4-cylindres turbocompressé et une boite automatique à six rapports. Dans les faits, le Honda CR-V se rapproche majoritairement du Ford Escape hybride du point de vue technique.

Un résultat probant, ou pas.

La mécanique hybride Honda est carrément la mieux calibrée de toute la catégorie. Le 4-cylindres 2,0 litres demeure très discret, contrairement au Ford, et absolument aucune vibration ne se transmet à la carrosserie ou à l’habitacle, contrairement au Toyota. La transmission à variation continue électrique travaille fluidement, et va même jusqu’à simuler des rapports pour rendre la sensation plus naturelle, donnant un rendement plus fluide que chez Kia et Hyundai.

Là où j’ai déchanté, c’est en matière de consommation de carburant. En situation hivernale, la mécanique est davantage sollicitée qu’en été, pour faire avancer le véhicule, mais aussi créer de la chaleur, ce qui fait que j’ai enregistré une consommation de 8,7 litres/100 kilomètres sur 600 kilomètres. Je m’attendais à mieux de la part de Honda, étant donné que d’autres constructeurs obtiennent de meilleurs résultats avec des véhicules comparables, Toyota et Ford pour ne pas les nommer.

D’un autre côté, il y a un point qui rend le Honda CR-V meilleur que le précédent : l’amélioration du comportement routier. Il est nettement mieux planté à la route, la suspension est plus ferme, et la direction est précise. Alors que le précédent était mou, l’actuel inspire confiance sur les routes du Québec. De plus, même si ce n’est certainement pas un critère d’achat typique pour ce type de véhicule, il est nettement plus agréable à conduire. C’est donc une amélioration en tous points pour ces aspects.

Une amélioration notable

Le passage à cette nouvelle génération a amélioré considérablement le Honda CR-V. Sa mécanique est bien adaptée, son espace habitable est supérieur et sa conduite est inspirée. Son point négatif majeur demeure son prix élevé en raison de l’attitude du constructeur qui adopte des prix élevés pour tous ses modèles.

Comme la fiabilité de cette mécanique s’est avérée bonne, nous pouvons recommander le Honda CR-V. De plus, sa valeur de revente sera sans doute très élevée, ce qui contribue à renforcer son caractère rationnel.

• Plus de détails sur Honda
• Trouver un véhicule Honda d'occasion
• Consulter les rappels de véhicules Honda