Depuis son introduction, en 1970, la Dodge Challenger a été au cœur de l’époque des « Muscle Cars ». Elle profite d’une histoire hors du commun, mais, de mon côté, je ne l’ai véritablement découverte que lors de sa réintroduction, en 2008, puisque je n’avais pas mon permis de conduire à l’époque. Depuis, je n’ai jamais refusé l’occasion de la mettre à l’essai, surtout que le constructeur savait très bien me prendre par les sentiments ; il ne ratait jamais une occasion de mettre dans le parc de véhicules de presse les versions le plus diaboliques.
Je savais pertinemment depuis quelques années que ces essais tiraient à leur fin. Il était évident que le modèle passerait au couperet et qu’il ne survivrait pas à l’ère de l’électrification et de la rectitude politique. En 2023, 800 chevaux dans un véhicule électrique, c’est bien, 800 chevaux déployés par un V8, c’est out!
L’inévitable est arrivé, le constructeur a annoncé officiellement la fin de la production de la Dodge Challenger au 31 décembre prochain. Cette icône aura fait ses derniers tours de roue, le temps probablement de la faire renaître de ses cendres en version à électrons. Dodge ne laissera certainement pas de côté une appellation aussi reconnue.
Une voiture de collection
Si vous me demandez quelles voitures modernes deviendront rapidement des modèles de collection, la Dodge Challenger en fait certainement partie. À preuve, n’essayez pas de mettre la main sur une Challenger Hellcat ou sur l’un des exemplaires des cuvées de la série de la dernière chance, elles sont toutes déjà vendues, surtout que l’usine a tourné au ralenti ces derniers temps. L’ultime Challenger à posséder, c’est la Dodge Challenger SRT Demon 170, cette édition finale et commémorative est mue par un moteur d’une puissance démesurée de 1 025 chevaux, et elle sera produite en quantité très limitée, 300 exemplaires au Canada.
Je n’ai donc pas raté l’occasion de faire un dernier tour de piste au volant d’une Dodge Challenger 392 Widebody Swinger Special Edition, elle qui fait partie des sept modèles exclusifs de la série « Last Call ». Elle était reconnaissable à son apparence rétro et, surtout, à la couleur vert Swigner de sa carrosserie. Ce ne serait certainement pas mon premier choix de couleur, mais je me sentais tout de même choyé sachant qu’il n’y a que 1 000 exemplaires produits.
Mon véhicule d’essai portait aussi l’appellation de Widebody, c’est-à-dire qu’elle dispose d’ailes élargies. C’est, à mon avis, un incontournable, qui lui procure en bonne partie son effet bolide. Difficile aussi de ne pas être conquis par l’ensemble Shaker de mon véhicule d’essai qui comporte notamment une imposante prise d’air qui traverse le capot, un autre rappel des « Muscle Cars » de l’époque. La voiture a fait de l’effet tout au long de mon essai, tant chez les jeunes que chez les moins jeunes. Elle est diamétralement à l’opposé de la tendance des véhicules électriques modernes.
Habitacle spacieux et chaîne audio tout aussi envoûtante
Si l’extérieur nous donne un aperçu du passé, s’assoir dans le siège du conducteur nous y plonge littéralement. On a l’impression d’être assis dans un bateau tant la voiture est imposante, et le capot, long et très large. Les sièges s’apparentent à des « La-Z-Boy », très spacieux et confortables, mais j’aurais aimé beaucoup plus de maintien latéral. J’avais constamment l’impression de glisser de gauche à droite.
Le tableau de bord renforce aussi l’expérience. Il n’a rien de très moderne avec l’instrumentation dont la présentation est classique, tellement, que les chiffres très fins de style rétro ne sont pas simples à lire. Ce n’est pas très pratique quand on veut éviter de dépasser la limite légale, chose assez simple à faire avec une telle voiture. J’ai découvert sur le tard que je pouvais afficher ma vitesse en gros dans le petit écran central et personnalisable de l’instrumentation. C’est plus pratique et moins déprimant que d’avoir sous les yeux en gros votre consommation moyenne.
J’adore le système d’infodivertissement UConnect de la voiture qui comprend un écran tactile de 8,4 pouces. Tout est complet, simple à comprendre et très efficace. On se sent rapidement en contrôle, et rien ne nous frustre, ce qui rarement le cas de nos jours. Qui plus est, la chaîne audio Harmon Kardon figure parmi les chaînes d’origine les plus performantes avec une belle présence dans les fréquences sous-graves. On a simplement le goût de jouer notre playlist préférée et de grimper le volume.
Du reste, on ne manque pas d’espace à bord de la Challenger, son gabarit imposant joue ici en sa faveur. Les passagers arrière ne manqueront également pas d’espace, surtout pour les jambes, mais ce n’est pas simple d’aller y prendre place puisqu’il s’agit d’une voiture à 2 portières. Les piliers arrière sont aussi très larges, et la fenestration est réduite, la vision n’est donc pas excellente sur les côtés, et on se sent un peu étouffé. Cependant, on ne manque rien du spectacle à l’avant et de la sonorité du moteur, tout en étant aux premières loges quand le conducteur s’amuse à faire vaciller l’arrière à l’accélération.
Oubliez tous les moteurs sauf les V8 de 6,2 et 6,4 litres
De série, la voiture reçoit le bon vieux V6 Pentastar de 3,6 litres de 303 chevaux. Les livrées R/T héritent du V8 de 5,7 litres HEMI, un autre classique avec ses 372 chevaux. À partir des versions 392, on commence à jaser de performances. Elles profitent d’un V8 atmosphérique de 6,4 litres qui livre 485 chevaux. Au sommet de la gamme, c’est la Hellcat qui, avec son moteur surcompressé de 6,2 litres, produit des niveaux de puissance démoniaques, 717 et 807 chevaux en fonction de la variante. Si vous désirez faire de votre Challenger une voiture de collection, oubliez tous les moteurs, misez sur les V8 de 6,2 et 6,4 litres et, idéalement, toutes les itérations de la Hellcat.
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J’aurais bien aimé entendre une dernière fois le sifflement typique du surpcompresseur des moteurs Hellcat, mais mon véhicule d’essai disposait du V8 392 HEMI de 6,4 litres atmosphérique, tout de même un moteur assez impressionnant. Au démarrage, sa riche sonorité suffit à décrocher des sourires alors qu’à chaque petit coup d’accélérateur, on sent le châssis se tordre de droite à gauche, comme à l’époque.
J’étais aussi très heureux en apercevant le levier de la transmission manuelle à 6 rapports et les trois pédales, je savais qu’elle ajouterait une dose de plaisir à l’essai. En enfonçant l’embrayage, j’ai rapidement découvert que ma semaine à son volant renforcerait les muscles de ma jambe gauche… L’embrayage est très lourd, et si jamais vous vous retrouvez pris dans la circulation dense, préparez-vous à souffrir. Ç’a d’ailleurs été mon cas lorsque j’ai traversé le Plateau Mont-Royal, avec, en prime, l’impression de me sentir jugé par les marcheurs et les cyclistes. J’avais l’impression d’être un anachronisme en territoire hostile.
Difficile d’égaler la sonorité de ce V8, il suffit de titiller l’accélérateur pour attirer l’attention. Il faut une bonne dose de contrôle pour engager le premier rapport et lâcher l’embrayage, surtout si vous avez engagé le mode piste qui réduit radicalement les assistances électroniques. L’accélération en ligne droite est grisante d’autant plus qu’elle est appuyée par le hurlement du V8. Le 0 à 100 kilomètres/heure n’est l’affaire que de 4 secondes à peine, on l’atteint sans engager le 3e rapport. J’ai conclu mon essai avec une consommation moyenne de 15,3 litres/100 kilomètres ; dans le contexte, je ne m’en suis pas trop formalisé.
Du tango à la valse
Bien entendu, la Challenger est assez lourde, et, malgré l’efficacité de ses larges freins Brembo, on comprend qu’elle n’a pas l’agilité de plusieurs autres sportives. C’est une bête d’accélération qui demande une bonne dose de maîtrise. Au freinage, l’avant plonge vers l’avant, et ne songez surtout pas à enfoncer l’accélérateur avant d’avoir redressé le volant, le couple et les pneus élargis à l’arrière vous le feront vite payer, surtout sous la pluie. Néanmoins, la voiture demeure prévisible, et on se plaît à laisser l’arrière valser quelque peu, histoire d’en mettre plein la vue aux passagers. Rares sont les véhicules modernes qui demandent une dextérité de conduite, la Challenger en fait partie.
C’est avec un brin de nostalgie que j’ai remis les clés de ma Dodge Challenger Scat Pack Swinger Edition 2023. Je savais pertinemment que je n’aurais plus la chance de vivre ces sensations. Même si j’embrasse les changements technologiques actuels, je ne peux renier le passé et éviter de regarder derrière de temps en temps. C’est ce qu’une voiture comme la Dodge Challenger permettait de faire, s’accrocher au passé. On va s’en ennuyer.
Quant à savoir si RPM recommande la Dodge Challenger ? Non si on reste logique, tout à fait si vous souhaitez conserver une icône du passé et si vous cherchez une voiture de collection qui pourrait rapidement prendre de la valeur.
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