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Premier contact

Porsche Cayenne 2019 - Moins épicé que l'an dernier

RPM est allé à Toronto pour découvrir le nouveau Porsche Cayenne. Découvrez ses premières impressions.

Vincent Aubé

5 octobre 2018

Hyper bien ficelé

Confortable

Tenue de route irréprochable

Prix des options

Moins amusant à conduire

Délai dans la boîte de vitesses

Premier contact

Données techniques

Marque

Porsche

Options

Ensemble Premium (7 110 $), Jantes Porsche Design 20 pouces (1 970 $), Sièges chauffants arrière (600 $), Assistance au stationnement (1 360$), Ensemle aluminium brossé (1 140 $)

Échelle de prix

À partir de 75 500 $

Marque

Moteur

V6 turbo, 3,0-litres, 335 ch à 5 300 tr/min, 332 lb-pi à 1 340 tr/min

Transmission

Boîte automatique à 8 rapports avec changements manuels

Volume du coffre

770 litres

Toronto, ON – Les premiers exemplaires du tout nouveau Porsche Cayenne 2019 viennent à peine de débarquer dans l’est du pays. Il n’en fallait pas plus pour que l’aile canadienne organise une première expédition au volant de son VUS vedette. C’est que, voyez-vous, le Porsche Cayenne est aussi important pour le constructeur de Stuttgart que la Honda Civic l’est pour le constructeur nippon. 

Le Porsche Cayenne est sans contredit l’un des plus grands catalyseurs du mouvement utilitaire de luxe des quinze dernières années. Lancé en 2002, le premier du nom a complètement changé la vision que l’on se faisait de cette marque allemande reconnue pour ses voitures sport. À ce moment de l’histoire, Porsche n’avait plus le choix : il devait trouver un moyen de gonfler les chiffres de ventes et le constructeur a misé sur ce gros utilitaire.

On connaît la suite : le constructeur va multiplier son offre avec une deuxième génération du VUS, suivi d’un p’tit frère à ce dernier, le Porsche Macan, et il ne faudrait surtout pas oublier la berline Panamera ou le passage prochain à l’électrique avec la Taycan. Le succès remporté par Porsche avec son VUS intermédiaire a même convaincu d’autres marques prestigieuses à se lancer dans cette course à l’utilitaire.

Bref, inutile de vous dire à quel point le Cayenne E3 (nom de code pour cette troisième génération) est attendu de pied ferme par les habitués du modèle, mais aussi par la presse automobile.

Le Porsche Cayenne change de plateforme pour 2019, l’architecture MLB du groupe Volkswagen (Audi Q7, Bentley Bentayga, etc.) servant dorénavant de base au plus imposant des véhicules Porsche. Les dimensions sont sans surprise augmentées à presque tous les niveaux (+63 mm en longueur, +29 mm en largeur et 9 mm de moins en hauteur, tandis que l’empattement est identique au modèle sortant). Par contre, ce qui surprend un peu plus, c’est la retenue dans l’évolution du design.

En effet, le bouclier a beau être entièrement nouveau, les modifications ne sont pas aussi révolutionnaires qu’en 2011, alors que le département de design avait procédé à une rhinoplastie d’envergure. Les ouvertures sous les blocs optiques redessinés sont tout de même plus imposantes pour le millésime 2019, tandis que le diamètre des jantes grimpe à 19 pouces (et peut augmenter jusqu’à 21 pouces). D’ailleurs, pour cette génération, toutes les pneumatiques du train arrière seront plus larges que celles à l’avant.

De profil, le Cayenne conserve cette fenestration arrondie, semblable au modèle de l’an dernier, même s’il faut l’avouer, le résultat net est plus compact, voire plus sportif à l’œil. Les designers se sont plutôt amusés à l’arrière avec l’intégration de ce feu de position qui traverse la caisse d’un côté à l’autre, un détail qui fait vraiment l’unanimité auprès des amateurs.

Ici aussi, l’utilitaire évolue plutôt que de tout chambouler. La planche de bord ressemble donc à celle du modèle 2018, mais avec plus de finesse et de surface tactile, notamment. Le vaste écran central d’une largeur de 12,3 pouces impressionne par la qualité de son affichage et même par son temps de réaction. Je n’ai pas pu naviguer à travers tous les recoins du système de divertissement, mais ce premier contact m’a convaincu sur sa facilité d’utilisation. Autre constat : la console centrale qui sépare les deux passagers de la première rangée suit la tendance imposée par la récente Panamera. L’armée de boutons est donc remplacée par une série de commandes tactiles, plus faciles à nettoyer. Comme pour l’ancien modèle, une période d’adaptation sera de mise pour s’habituer à toutes ces fonctions, mais après ce premier test, je suis agréablement surpris par la réaction de ces commandes tactiles.

La position de conduite est excellente – comme il se doit à bord d’un véhicule Porsche – et le confort des sièges des deux rangées n’a pas déçu pour ces quelques heures passées au nord de Toronto. Le volant sport est lui aussi un modèle d’ergonomie au sein de l’industrie. Je ne peux toutefois pas en dire autant du levier de la boîte de vitesses automatique qui est trop gros à mon avis.

Un mot aussi sur le volume du coffre qui passe à 770 litres, un gain de 100 litres dans ce cas-ci. Le constructeur ne se laisse pas tenter par le mouvement des VUS à trois rangées, ce qui donne un très bon espace cargo au Cayenne. Comme c’est la coutume à bord de ces mastodontes de la route, la banquette 40/20/40 se replie vers l’avant pour le chargement d’objets encombrants.

Évidemment, le constructeur va garnir la gamme d’une multitude de motorisations. Cependant, pour l’instant, nous nous en sommes tenus au modèle de base, le plus populaire au pays avec plus de 50 % des ventes, selon Porsche. Sous le capot, c’est encore un V6 de 3,0-litres qui fait office de moulin, mais ce dernier est gavé par un turbocompresseur pour l’occasion. La puissance totale passe donc de 300 à 335 chevaux-vapeur, tandis que le couple optimal grimpe lui aussi pour l’occasion à 332 lb-pi, en hausse de 37.

Derrière ce 6-cylindres prend place une boîte automatique à huit rapports, celle-ci offrant bien entendu le passage manuel des vitesses via le levier ou les palettes logées derrière le volant. Quant au rouage intégral, il a toujours fait partie de la formule du Cayenne; Porsche n’a donc rien changé à ce chapitre.

Une fois à bord, on nage en terrain connu. Du siège enveloppant au volant ferme et agréable à prendre en main, sans oublier les matériaux, tout respire la qualité. Au démarrage, le son du V6 confirme que les ingénieurs ont amélioré l’insonorisation… peut-être trop même! La direction est quand même lourde, mais bon, c’est normal avec ces sabots larges au possible.

Malheureusement, le délai ressenti lors de la pression de la pédale de droite, présent dans plusieurs produits du groupe Volkswagen, se manifeste encore ici. Une fois la mécanique enclenchée, le Cayenne s’anime, mais franchement, ce temps mort agace, surtout en conduite urbaine ou les arrêts sont fréquents. Comment un produit si bien ficelé peut-il encore décevoir à ce point en ville?

La boîte automatique s’avère transparente en conduite reposée, mais ça manque de raffinement lors des reprises. Le constructeur a changé de fournisseur pour sa boîte de vitesses et ça paraît! Même constat lorsqu’on place le levier de vitesses en position manuelle : les changements de rapports ne sont pas aussi francs. Et que dire de la sonorité un peu triste de ce V6 turbo.

Je ne cacherai pas que les routes rectilignes au possible du nord de Toronto n’ont pas aidé le véhicule à se démarquer en conduite dynamique. Évidemment, aborder un virage de l’Autobahn à 200 km/h aurait sûrement illustré les capacités de ce châssis, mais ce genre de prouesses n’existe pas tellement au Canada, à moins de risquer son permis de conduire… et la vie des gens! Et le mode Sport qui aiguise quelque peu les performances du véhicule n’y change rien ou presque.

Marque

Porsche

Options

Ensemble Premium (7 110 $), Jantes Porsche Design 20 pouces (1 970 $), Sièges chauffants arrière (600 $), Assistance au stationnement (1 360$), Ensemle aluminium brossé (1 140 $)

Échelle de prix

À partir de 75 500 $

Version à l’essai

Cayenne

Transport et préparation

1250 $

Marque

Moteur

V6 turbo, 3,0-litres, 335 ch à 5 300 tr/min, 332 lb-pi à 1 340 tr/min

Transmission

Boîte automatique à 8 rapports avec changements manuels

Autres moteurs

V6 biturbo, 2,9-litres, 434 ch, 406 lb-pi

Volume du coffre

770 litres

Longueur (mm)

4 918

Largeur (mm)

2 194

Hauteur (mm)

1 696

Empattement (mm)

2 895

Poids à vide

4 376 kg

Réservoir d’essence

90 litres

Capacité de remorquage

3 500 kg

Garantie de base

4 ans / 80 000 km

Garantie du groupe motopropulsteur

4 ans / 80 000 km

Je n’irai pas par quatre chemins : ce Porsche manque de… Porsche! Le Cayenne d’ancienne génération détenait cette étincelle qui engageait son conducteur comme un bolide de course oblige son pilote à demeurer alerte, mais à bord de cette dernière mouture, on dirait que le Cayenne essaie de rentrer dans le rang.

On le sent plus bourgeois, plus confortable, voire plus américain! Et c’est tout le contraire qui devrait se produire quand on lit sa fiche technique. Après tout, le nouveau Cayenne de base est plus rigide, plus puissant, plus léger et mieux nanti en matière de suspension, de freinage et même de dispositifs de sécurité.

Le nouveau Cayenne n’est pas un mauvais véhicule, même qu’il rendra heureux ceux et celles qui veulent un VUS de prestige confortable et polyvalent, mais pour les habitués – et ceux qui aiment conduire – , j’ai l’impression que ce nouveau modèle va rester sur leur appétit.

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