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Mazda CX-30 2020 : en mode solution

Observant une perte de vitesse dans ses ventes, Mazda introduit un nouveau joueur à sa gamme.

13 décembre 2019

- Design attrayant

- Habitacle relevé

- Calibration exemplaire du châssis et de la suspension

 

- Système multimédia parfois agaçant

- Sièges arrière étriqués

- Aucune variante électrifiée

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Données techniques

Marque

Mazda

Version à l’essai

GT

Marque

Moteur

Quatre cylindres de 2,5 litres d'une puissance de 186 chevaux et 186 lb-pi de couple.

Mazda a compris : le CX-3 est trop petit. C’est pour ça qu’il ne se vend pas aussi bien que ses nombreux rivaux. À sa défense, Mazda est apparu plus tôt que la plupart des constructeurs dans cette catégorie. Lorsque le premier CX-3 fut introduit en 2015, le segment des VUS sous-compacts était beaucoup moins demandé. Aujourd’hui, il est devenu le deuxième plus vendu en Amérique du Nord

 

Ainsi, le CX-3 fait désormais face à une pléthore de concurrents plus costauds. On y compte des véhicules comme le Nissan Qashqai, le Honda HR-V, le Toyota C-HR, la Subaru Crosstrek, le Hyundai Kona, le Mitsubishi RVR,le Chevrolet Trax, le Jeep Renegade et le Ford EcoSport. Ça en fait des VUS!

Pour survivre, le minuscule CX-3 doit donc prendre du coffre.

L’autre problème, c’est la Mazda3. Bien que celle-ci a entièrement été redessinée pour l’année-modèle 2019, et que le produit final soit somme toute superbe – s’offrant sous un grand éventail de déclinaisons et avec l’option du rouage intégral -, ses ventes sont hélas au ralenti.

Cette décroissance n’est pas observable que du côté de Mazda, mais pour toutes les compactes. Elle est attribuable à la popularité des VUS. L’apparition du CX-30 est aussi reliée au fait que chez Mazda, rien ne se vend particulièrement bien à l’heure actuelle, à l’exception du CX-5.

On introduit donc un autre utilitaire pour sauver les meubles. Le CX-30 se faufile entre le CX-3 et le CX-5. Visiblement, Mazda vient de passer en mode solution.

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On sait que Mazda pousse beaucoup sur son image de véhicules de luxe. On s’en est rendu compte avec le CX-5 et la Mazda6 Signature, et en toute honnêteté, nous avons aussi été impressionnés par la qualité de l’habitacle de la Mazda3.

Le CX-30 suit ce thème et s’affiche sans contredit comme le VUS le mieux abouti de sa catégorie. Son habitacle est d’un design épuré, à l’allure riche, où les détails - comme la façon dont l’éclairage pénètre la cabine, jusqu’à la sensation des commandes au toucher -, ont été scrutés à la loupe.

Le constructeur a même conservé l’allure des cadrans analogiques tout en les rendant numériques. Comme pour la Mazda3, un écran ACL est caché derrière le cadran conventionnel, permettant de personnaliser l’information affichée. 

On pourrait reprocher au CX-30 de ne pas avoir un toit vitré, ne serait-ce qu’en option. Toutefois, aucun de ces rivaux – à l’exception du Mitsubishi RVR – ne l’offre. Cette option permettrait à ce petit VUS de se distinguer davantage.

Mazda n’avait que des déclinaisons GT à portée de main lors de notre premier contact. C’est le CX-30 le plus onéreux de la gamme : 33 850 $. Il était donc impossible pour nous de comparer le niveau de confort avec une déclinaison d’entrée de gamme GX à 23 950 $. 

Ceci dit, les sièges de notre modèle d’essai étaient d’un confort exemplaire. Rares sont les VUS sous-compacts aussi relevés et luxueux. L’habitacle du CX-30 GT se rapproche plus de celui d’un réel VUS de luxe, comme un Mercedes-Benz GLA, un BMW X1, ou encore un Lexus UX. 

Comme la Mazda3, le CX-30 hérite du nouveau système multimédia Mazda Connect. À l’instar de son prédécesseur, celui-ci s’active via une molette centrale et non par l’écran tactile. Il demeure agréable et relativement simple, mais l’addition de fonctionnalités, comme l’obligation d’ajouter une chaîne Sirius - XM dans nos favoris pour passer d’une chaîne à l’autre, a complexifié l’expérience...

Par ailleurs, bien que les dimensions extérieures du CX-30 soient considérablement plus grandes que celles du CX-3, ses places arrière demeurent étriquées. Certes, c’est vachement mieux qu’un CX-3, mais le CX-30 se positionne tout de même parmi les plus petits du créneau. De plus, au moment d’écrire ces lignes, Mazda ne donne aucune donnée technique au sujet du volume du coffre.

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Pour ce qui est de ses composantes techniques, le CX-30 semble être directement calqué de la Mazda3 : même architecture, même transmission intégrale et même système de barre de torsion pour sa suspension arrière. 

Ainsi, deux moteurs l’animent : les quatre cylindres 2,0 litres et 2,5 litres SKYACTIV-G. La puissance est chiffrée à 155 chevaux et 150 lb-pi de couple pour le 2,0 litres, et 186 chevaux et 186 lb-pi de couple pour le 2,5 litres. Chaque moteur vient de série avec les roues motrices avant, rouage intégral en option. Ils sont jumelés à une boîte automatique à six rapports.

Certes, c’est une boîte automatique désuète lorsqu’on la compare à la concurrence immédiate qui dispose soit de boîte à variation continue (CVT) ou à double embrayage. Mazda prétend qu’un tel système favorise la conduite sportive. Quoi qu’en dise le constructeur, cette rudimentaire boîte de vitesses n’a pas d’impact néfaste sur la consommation d’essence, car le CX-30 se situe dans la moyenne à ce chapitre.

Là où le CX-30 déçoit, c’est par l’absence d’une variante électrifiée, chose qui s’offre du pour le Hyundai Kona et la Subaru Crosstrek. 

Le Mazda CX-30 se différencie toutefois de sa concurrence par une transmission intégrale innovatrice. Elle est de type réactif, comme la plupart des VUS de cette catégorie (sauf Subaru et Mitsubishi). C'est-à-dire que le système favorise les roues motrices avant et transfère le couple vers le train arrière lorsqu’une perte d’adhérence est ressentie.

Mais le système de Mazda va un peu plus loin que ça. Afin que le véhicule réagisse mieux aux intempéries, le système envoie continuellement un faible pourcentage de la puissance vers les roues arrière. On parle d’à peine 20 % de transfert. Le but est de faire en sorte que lorsque les quatre roues motrices s’enclenchent, le délai de réaction du système est plus court, évitant ainsi une situation de sous-virage sur chaussée glissante, par exemple.

Étant donné que nous avons conduit le CX-30 majoritairement en Californie, il fut impossible pour nous de mettre ce système à l’épreuve. Il faudra attendre d’avoir notre propre exemplaire sur les routes du Québec afin d’évaluer ses prouesses hivernales.

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Jusqu’au moment où nous avons pris le volant du CX-30, j’étais personnellement ennuyé par le produit. Il a beau être attrayant, il est évident que le CX-30 n’a été conçu que pour faire entrer des sous chez Mazda. « Un autre VUS... comme les autres », me disais-je.

Sa conduite nous a toutefois convaincus, voire impressionnés. Il faut avouer que la route que Mazda nous avait préparée – entre San Diego et Palm Springs – constituait le terrain de jeu idéal pour mettre cet utilitaire à l’essai. Comme la Mazda3, le CX-30 adopte une tenue de route sportive et enjouée, nous encourageant à explorer ses limites d’adhérence. Il est de loin plus amusant à conduire qu’un HR-V, un Qashqai ou encore une Crosstrek.

La calibration du châssis et la suspension du CX-3 sont exemplaires, malgré l’absence d’une suspension indépendante pour le train arrière. 

Et que dire du duo moteur-boîte de vitesses qui, une fois réglé en mode Sport, fait  un travail remarquable Les rapports passent rapidement, les rétrogradages sont presque instantanés et le moteur atmosphérique adore révolutionner, tout en émettant une sonorité plutôt agréable.

En outre, cette motorisation est non seulement aussi frugale que ses rivaux turbocompressés (moyenne observée de 9,3L/100 km), mais sa simplicité fait d’elle une mécanique nettement moins chère à entretenir. De plus, demandez à un mécanicien Mazda s’il répare souvent des moteurs SKYACTIV et il vous dira que c’est un spécimen rare  dans son garage!

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Marque

Mazda

Version

Mazda CX-30

Échelle de prix

23 950 - 33 850

Version à l’essai

GT

Marque

Moteur

Quatre cylindres de 2,5 litres d'une puissance de 186 chevaux et 186 lb-pi de couple.

Transmission

Automatique à six rapports

Autres moteurs

Quatre cylindres de 2,0 litres d'une puissance de 155 chevaux et 150 lb-pi de couple.

Consommation annoncée (ville)

9,9L/100 km

Consommation annoncée (route)

7,7L/100 km

Consommation annoncée (combinée)

9,3L/100 km

Volume du coffre

N/D

Il est facile au premier regard de reprocher au Mazda CX-30 2020 de n’être rien de plus qu’un autre utilitaire sport conçu pour accroître les profits du constructeur. Dans le fond, c’est exactement pour ça que ce véhicule a été mis en marché : pour sauver Mazda.

Au moins, le produit est réussi. Le CX-30 est beau, même s’il ressemble à tout ce qui se fait chez Mazda. Il est bien fini. Il est confortable, correctement équipé et vraiment agréable à conduire. On ne sait toujours pas s’il est plus polyvalent que sa concurrence, mais on peut vous dire qu’au premier coup d’œil, il est plus volumineux qu’un CX-3. Et pour finir, ses moteurs sont fiables, frugaux et permettent même des accélérations plus que suffisantes. Sur papier, ça semble être un succès. Reste à voir si les consommateurs mordront à l’hameçon.

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