Infiniti QX50 2019

Dans le cas de l'Infiniti QX50, qui subit un premier renouvellement digne de ce nom depuis son arrivée sur le marché en 2008, on pourrait croire à un événement habituel. Après tout, le véhicule n'est pas celui qui génère le plus de passion.

Sauf que cette fois-ci, c'était vraiment différent. En fait, on avait l'occasion de mettre à l'essai une technologie révolutionnaire, un truc sur lequel Nissan travaille depuis 20 ans.

On ne se déplaçait donc pas seulement pour tester un produit, mais bien pour vérifier l’efficacité d’une nouvelle approche appelée à faire des petits. Et cette dernière a le potentiel de changer la donne en ce qui concerne le moteur à combustion, rien de moins.

VC-Turbo. Voilà une appellation à ajouter à votre vocabulaire auto. VC, c'est pour Variable Compression, ou compression variable, si vous préférez. Compression, comme dans la compression à l'intérieur de la chambre cylindrique. Et variable pour... enfin, vous saisissez.

Infiniti nous propose donc un moteur turbo à compression variable, du jamais vu dans l'industrie (presque... Saab a déjà expérimenté la chose). Pour expliquer ça simplement, chaque moteur produit jusqu'ici était à taux de compression fixe. Ce dernier représente la pression que le piston exerce sur le mélange air/essence dans le cylindre. Généralement, plus le taux est élevé, plus l'économie d'essence est priorisée. Plus il est bas, plus la puissance est maximisée.

Mais ce n’est pas un automatisme et c'est là que ça peut devenir complexe. Une voiture NASCAR, par exemple, propose un ratio de 12:1. Elle utilise aussi une essence à indice d’octane beaucoup plus élevé. Dans le cas de l'organe d'Infiniti, le turbo vient jouer un rôle important.

Malgré tout, les constructeurs étaient toujours placés face à un choix : la puissance ou l'économie. Avec une technologie qui permet au taux de compression de passer instantanément de 8:1 à 14:1, il est possible d’offrir les deux. Sans basculer dans les détails trop techniques, vous pouvez voir une photo du système dans notre galerie. Prenons aussi le temps de vous mentionner qu'entre la course du piston au taux de 8:1 ou de 14:1, il n'y a que 6 mm de différence dans la chambre. À cela s'ajoute une myriade de technologies qui ont pour objectif commun l'efficacité.

Ça, c'est le côté technique. On avait les informations à propos de ce moteur avant d'en faire l'essai. Maintenant que c’est fait, comment est-ce que ça se traduit sur la route ?

Le moteur qui avance la nouvelle technologie est un 4-cylindres de 2-litres turbo. Il propose une puissance de 268 chevaux et un couple maximum de 288 livres-pieds. Sa consommation prévue est de 9 litres aux 100 kilomètres (10 en ville et 7.8 sur l'autoroute). C'est moins que ce que la concurrence annonce, notamment du côté de Lexus et d’Audi, NX et Q5, respectivement.

Nos résultats, bien que sommaires, donnent raison à Infiniti. Lors d'un segment combinant une conduite sur boulevard et sur chemins sinueux où on ne s'est pas gêné pour voir si les étalons promis répondaient à l'appel, nous avons maintenu une moyenne de 7,7 litres aux 100 kilomètres. Pour ce qui est de la portion urbaine, réalisé dans les sempiternels bouchons de la région de Los Angeles, l'exercice s'est terminé avec une médiane de 9,3 litres aux 100 kilomètres.

L'efficacité semble donc au rendez-vous. Ça, c’est la bonne nouvelle.

Le problème maintenant, c'est la livraison de la puissance. Le 4-cylindres VC-Turbo est associé à une transmission à variation continue (CVT). Si le rendement de celle-ci a nettement progressé à l'intérieur de la famille Nissan/Infiniti ces dernières années, c'est peu perceptible ici. Lorsqu'on accélère à fond, on doit composer avec les rapports simulés de la boîte ET un travail qui semble imprécis du turbocompresseur. La résultante est que la linéarité n'y est pas au niveau de la poussée. Celle-ci, saccadée, s'accompagne des larmoiements du système.

C'est sérieusement désagréable. Surtout, ça ne cadre pas avec l'image premium de la bannière.

Il est possible d’y remédier en sélectionnant le mode manuel et en passant les vitesses virtuelles soi-même. Là, on obtient une livraison plus progressive de la puissance en retardant les « changements de rapports ». Lorsqu'on conduit sans faire d'excès, bien entendu, les irritants soulignés sont moindres.

On va s'entendre sur une chose: il reste du travail à faire.

Le reste

Si le moteur est LA nouvelle concernant le renouvellement du QX50, il ne faudrait pas oublier que c'est tout le véhicule qui a été repensé. À ce chapitre, on a bien fait les choses, tant au niveau du style extérieur que de la présentation intérieure. Il n'y a rien de révolutionnaire ici, mais le bon goût a dicté l’exécution.

Les matériaux sont chic et les sièges proposent un degré de confort des plus douillets, du moins sur les versions plus garnies que nous avons pu examiner. D'une variante à l'autre (on en dénombre cinq), le niveau d'équipement devient de plus en plus complet et finit par inclure une foule de caractéristiques de sécurité, dont le dispositif ProPILOT Assist, capable d'offrir une conduite semi-autonome sur l'autoroute. L'insonorisation est bonne, mais quelques bruits de craquement en provenance du toit panoramique se sont montrés agaçants.

Et pour ce qui est de l’expérience aux commandes, le QX50 profite d’une nouvelle plateforme plus rigide. L'aplomb est bien senti en tout temps et on peut enfiler les virages avec assurance. En outre, la nouvelle architecture à traction a permis de faire des gains au niveau de l’espace intérieur, un des défauts majeurs du modèle d’ancienne génération. Le freinage nous est toutefois apparu spongieux et timide. Quant à la direction, son calibrage nous a sérieusement agacés à moins de 50 km/h alors que le moindre effleurement du volant se traduit par un mouvement nerveux de la voiture ; beaucoup trop sensible. L'effet s'atténue graduellement lorsqu’on augmente la cadence.

Le QX50 a beau être nouveau, c'est son moteur qui retient l'attention. S'il se montre aussi efficace que durable, sa technologie va se répandre partout.

Pour ce qui est de la comparaison avec la concurrence, les bannières de luxe allemandes n'ont pas à s'inquiéter. Si le QX50 est solide sur la route et doté d'un intérieur riche, il lui manque un petit je-ne-sais-quoi pour jouer à armes égales. D'ailleurs, lorsque questionné à savoir à quel constructeur on souhaitait subtiliser des clients, Infiniti nous a répondu les Honda CR-V et Mazda CX-5 de ce monde.

Pour une analyse en profondeur du QX50, nous aurons l'occasion d'y revenir, soit dans les pages de notre site, et assurément à l'émission lors de la prochaine saison.

Si tout ne s'est pas avéré parfait lors de ce premier contact, certains éléments prometteurs nous permettent d'être encouragés. Et, il faut savoir rendre à César ce qui lui appartient ; Nissan a osé et vient de repousser les limites, ce qui va forcer la concurrence à agir/réagir.

Ça, c'est toujours bon.

P.S. Les prix du QX50 seront annoncés plus tard en cours d'année.