Kia Niro EV 2021 : la petite mise à jour qui fait toute la différence

Il y a à peine deux ans que le Kia Niro EV est commercialisé chez nous, et voici que le constructeur lui a déjà apporté une mise à jour cette année. Il s’agit toutefois d’une mise à jour très subtile qui ne fait que légèrement changer un véhicule qui ne présentait pas beaucoup de défauts au préalable. Dans mon cas, il fait bon me retrouver derrière le volant de ce compagnon électrique ; après tout, c’est à bord d’un Niro EV que j’ai complété mon épopée vers Manic 5, en hiver.

En plus de concurrencer deux autres modèles du groupe Hyundai/Kia – soit les Soul EV et Kona électrique -, le Niro EV rivalise principalement avec la Chevrolet Bolt EV, la Nissan LEAF, la Tesla Model 3 SR+ et la MINI Cooper SE.

Au chapitre du design, c’est sensiblement le même véhicule à l’exception des phares et des feux arrière qui ont été légèrement redessinés. On remarque également de nouvelles jantes, mais, dans son ensemble, notre modèle d’essai est sensiblement identique à celui que nous avions utilisé lors de notre périple au barrage.

Il est important de noter que la mise à jour fut appliquée pour l'année modèle 2020. Pour 2021, rien ne change pour ce modèle.

Le prix de départ d’un Kia Niro EV EX est de 46 905 $. Il est décevant de constater que, à ce prix, on n’obtient toujours pas le toit ouvrant ni les sièges ou le volant chauffants. Étant donné que ces options ne s’ajoutent pas séparément, on doit donc surclasser le modèle à la déclinaison SX Tourisme qui se vend à un prix plutôt ridicule de 56 405 $.

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Par chance, le Niro EV est admissible aux rabais provincial et fédéral pour les véhicules électriques, ce qui réduit sa facture finale de 13 000 $. Mais même après les rabais, ce modèle n’est pas donné.

C’est surtout dans l’habitacle qu’on remarque les nouveautés. La planche de bord hérite d’un nouveau design, incorporant désormais du noir lustré qui s’étend de gauche à droite, pour le meilleur et pour le pire. Cette technique sert surtout à encastrer la nouvelle interface multimédia avec écran de 10,3 pouces, offerte de série dans toute la gamme.

Kia en a également profité pour revoir le positionnement des commandes physiques du système. Elles sont désormais situées sous les buses d’aération qui ont également été repositionnées à l’horizontale plutôt qu’à la verticale. Quelques subtils détails additionnels, comme les matériaux utilisés et un éclairage ambiant repensé figurent également parmi les nouveautés. La qualité de l’assemblage et de la finition, quant à elle, demeure excellente.

Pour revenir à la nouvelle interface multimédia, disons qu’elle est encore plus conviviale que l’ancienne par sa vitesse de réponse améliorée et ses fonctions ajoutées, sans oublier la possibilité d’afficher beaucoup d’information à la fois au menu d’accueil.

On y retrouve d’ailleurs un nouveau mode « Climat » qui permet d’activer un dégivrage automatique quand on démarre le véhicule, même à distance. En outre, le système permet désormais de configurer un profil utilisateur auquel on peut y associer des réglages personnalisés. De plus, une option permettant de prolonger la durée de l’affichage de la caméra de recul a été ajoutée.

Pour ce qui est de l’espace pour les passagers et les bagages, le Niro demeure fidèle à ses promesses de multisegment. Il s’agit d’un petit véhicule familial étonnamment spacieux, tant à l’avant qu’à l’arrière. On y retrouve une foule de compartiments de rangement agréables, notamment l’énorme console centrale qu’on peut configurer comme on veut.

Une fois le dossier des sièges arrière abaissé au plancher, le Niro EV peut recevoir jusqu’à 1 543 litres de marchandise, ce qui fait de lui un véhicule plus polyvalent qu’une Nissan LEAF (849 litres) et un Hyundai Kona (1 296 litres), mais tout de même moins logeable qu’une Chevrolet Bolt EV (1 602 litres) ou un Kia Soul EV (1 758 litres).

Sur le plan technique, rien ne change. Le Niro EV utilise toujours une batterie de 64 kilowattheures permettant au moteur électrique de développer une puissance de 201 chevaux et de produire un couple de 291 livres-pieds. L’autonomie maximale, en conditions idéales, est évaluée par l’EPA à 385 kilomètres.

Toutefois, lors de notre essai, des conditions clémentes ont permis à l’ordinateur de bord d’afficher pas moins 430 kilomètres, un chiffre très réaliste car, à deux reprises, nous avons couvert des distances de 418 et de 421 kilomètres. En hiver, dans des conditions extrêmes, chose que nous avons expérimentée à la centrale de Manic 5, l’autonomie la plus élevée que nous avons enregistrée à bord du Niro EV était de 271 kilomètres.

Ce véhicule n’est encore livrable qu’en traction. Bien qu’il se débrouille somme toute bien en conditions hivernales quand il est chaussé de bons pneus d’hiver, il aurait tout de même été intéressant de voir Kia offrir une déclinaison à deux moteurs, un peu comme le fait Tesla depuis quelques années.

Selon nos observations, le Niro EV se limite actuellement à une vitesse de charge de 77 kilowatts dans une borne rapide. Il est toutefois important de souligner que, au moment d’écrire ces lignes, seulement quelques bornes publiques du Circuit électrique disposent d’une puissance de charge pouvant aller jusqu’à 100 kilowatts. La plupart d’entre elles sont limitées qu’à 50 kilowatts.

Le Kia Niro EV est un véhicule multisegment étonnement amusant à conduire, d’une part en raison du couple instantané que procure sa mécanique électrique, mais aussi en raison de sa tenue de route remarquable causée par le poids centré des batteries.

Je lui reproche toutefois de faire crisser ses pneus avant beaucoup trop facilement lors des accélérations, ce qui laisse croire qu’un rouage intégral rendrait en effet l’expérience d’autant plus agréable, surtout sur une surface enneigée.

Mais le degré de raffinement est impressionnant, et, même si ce véhicule est coûteux à l’achat, on y remarque un niveau de qualité remarquable si on le compare à un produit japonais ou américain vendu à prix égal. Les accélérations sont franches, certes, mais le freinage régénératif est tout aussi efficace grâce à ses trois modes de résistance.

Il est également possible de régler le système sur le mode Auto, lui permettant de moduler la récupération de l’énergie sans devoir s’en soucier. Il s’agit d’un bidule particulièrement pratique quand on active le régulateur de vitesse, et il se montre efficacement intelligent. Il est également possible de tenir le levier de sélection de gauche afin d’activer le mode le plus agressif manuellement, comme ce qu’offre la Chevrolet Bolt EV.

Mais bien qu’il soit bien assemblé, le Niro EV demeure basé sur un véhicule se détaillant normalement dans une fourchette de prix nettement inférieure. Ainsi, la qualité de son habitacle et le confort de ses sièges ne sont nullement à la hauteur des véhicules de cette gamme de prix, surtout si on le compare à des modèles mus par un moteur thermique.

Ces petits bémols ne briment toutefois pas la cote globale du produit car, dans son ensemble, le Kia Niro EV est un véhicule électrique qui fait presque tout bien, démontrant, encore une fois, à quel point les marques sud-coréennes innovent à la vitesse grand V.

En raison de son autonomie élevée, ses performances extraordinaires par temps froids, son degré de polyvalence, sa fiabilité qui, jusqu’à présent, s’est montrée somme toute bonne, et la qualité globale de son exécution, le Kia Niro EV est un véhicule électrique que nous n’avons aucun problème à recommander, pourvu que vous soyez conscient que la facture risque d’être salée, même une fois les rabais appliqués.