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GMC Terrain 2018

Le GMC Terrain est le seul VUS compact, avec le Chevrolet Equinox, à proposer un moteur diesel.

GMC Terrain

Grand choix mécaniqueConfort et aménagement de l’habitacleConstruction sérieuse Moteur diesel frugal

Coûts supplémentaires associés au diesel

Démarrage à froid peu rassurant (diesel)

Options nombreuses

Rouage intégral à activation manuelle

En renouvelant tardivement son duo Chevrolet Equinox/GMC Terrain, GM a pris de gros risques. Ces dernières années, les ventes de ces modèles fléchissaient, alors que l’effet contraire se produisait chez la compétition. Heureusement, GM revient en force avec un produit nettement mieux ficelé, beaucoup plus convaincant sur le plan technique, et qui oui, se distingue notamment par son approche mécanique.

Comme par le passé, Chevrolet et GMC proposent une approche stylistique différente. L’Equinox, plus sobre, se fond davantage dans la masse, alors que le Terrain affiche plus de muscle et de tonus. Sa calandre massive et verticale, ses pourtours d’ailes de plastique, sa fenestration latérale façon Nissan Murano et ses feux arrière rappelant ceux de la dernière berline Civic créent un effet visuel fort réussi.

À bord, les astuces ne manquent pas. Pensez à un volume cargo exceptionnel, à une banquette dont le dossier est réglable en section, à un siège passager avant repliable à plat ainsi qu’à une console centrale ultra ergonomique, où le levier de vitesse brille par son absence. Ce dernier, plutôt encombrant sur le Chevrolet Equinox, est ici remplacé par une série de boutons positionnés au centre de la planche de bord, libérant ainsi un précieux espace pour disposer de vos objets personnels. D’ailleurs, le poste de conduite du GMC Terrain diffère totalement de celui de l’Equinox, une belle attention de la part de GM qui nous a souvent habitués à du clonage de véhicules à travers ses marques.

Le Terrain concède une très bonne position de conduite. Un siège confortable, réglable avec beaucoup de latitude, et qui se fait apprécier pour de longs trajets. Mentionnons aussi la grande efficacité des sièges et du volant chauffants, doublement appréciés durant notre semaine d’essai.

En matière d’équipement, on nous sert bien sûr un écran central tactile très ergonomique, accueillant l’application AppleCarPlay/AndroidAuto, ainsi qu’une caméra de recul sur 360 degrés, mais qui comme chez plusieurs véhicules rivaux, se souille en un claquement doigt durant la saison froide, la rendant soudainement inefficace. GM propose également sur le Terrain le WiFi 4G LTE, dont le coût des forfaits mensuels varie de 15$ à 70$, ce qui s’ajoute à celui de l’abonnement au système OnStar (35$). Voilà une façon bien efficace de faire grimper vos mensualités !

Très à jour en matière d’équipement, le Terrain tente cette fois une nouvelle approche sur le plan technique. Bien sûr, l’utilisation d’aluminium et d’aciers plus légers a permis de réduire le poids de plus de 160 kilos par rapport à son devancier, mais GM tente aussi de séduire avec un nouveau trio de moteurs. Oui, vous avez bien lu ! Trois moteurs. Et cette fois, aucun V6. En fait, on propose ici un choix de deux quatre cylindres turbocompressé, de 1,5 et 2,0 litres, qui développent respectivement 170 et 250 chevaux. Les deux se marient à une boîte automatique à neuf rapports, permettant d’obtenir un rendement énergétique des plus intéressants.

La grande distinction se trouve toutefois dans l’ajout d’une troisième offre mécanique, soit celle d’un quatre cylindres turbodiesel de 1,6 litre, permettant une consommation d’essence directement comparable à celle du Toyota RAV4 Hybrid. En fait, par rapport à ce dernier, le Terrain Diesel sera un tantinet plus gourmand en milieu urbain, mais plus économique sur route, pour une moyenne qui au final, est carrément identique à celle de son rival japonais (annoncée à 7,35 litres aux 100 km).

Au démarrage, le diesel clapote un peu. Normal. Or, son rendement étonne une fois le moteur échauffé, se comparant sans gêne à celui d’un quatre cylindres à essence, un peu faiblard. En effet, les 137 chevaux que livre ce moteur n’impressionnent guère. Toutefois, le couple de 236 lb-pi obtenu dès les 2 000 tr-min amenuise cette faible puissance, rendant son utilisation très agréable. Vous n’y retrouverez bien sûr pas la souplesse du 2,0 litres turbo, mais apprécierez le couple toujours présent et, bien sûr, les grandes économies à la pompe. À preuve, notre essai hivernal combinant ville et route s’est soldé par une moyenne de consommation de seulement 7,6 litres aux 100km, avec la traction intégrale toujours enclenchée. Pas mal.

Petit bémol lors de notre essai, le Terrain a maintes fois refusé de démarrer à une température de seulement – 11 degrés, ayant finalement répondu à l’appel après cinq tentatives. Le problème ne se situait pas au niveau de la batterie, mais bien en relation avec le moteur qui n’effectuait pas son cycle de préchauffe (propre aux moteurs diesel) avant le démarrage, même en le forçant. D’ailleurs, le démarreur à distance d’origine de ce véhicule, programmé de la même façon que celui d’un modèle à essence, est d’une totale inefficacité.

Une fois lancé, le comportement est heureusement remarquable. Non, le rouage intégral (qu’il faut activer manuellement) n’est pas aussi efficace que celui du Forester. Et non, la tenue de route n’est pas celle du Mazda CX-5. Or, l’équilibre d’ensemble demeure très efficace. Le confort, l’insonorisation, la stabilité à haute vitesse et la grande efficacité du freinage font du Terrain un véhicule des plus agréables au quotidien, sans grand défaut majeur.

Évidemment, la grande question concernant l’apport du diesel demeure éminente. Est-il financièrement rentable de débourser 4 000$ de plus que pour le moteur à essence de 1,5 litre (ou 500$ de plus que pour le moteur 2,0 litres) afin d’accéder au diesel? Ce dernier permet bien sûr d’économiser environ 2 litres de carburant aux 100 km, donc environ 500$ par an pour une personne qui parcourt 20 000 km annuellement. Cependant, il faut aussi considérer le coût supplémentaire de l’entretien, l’ajout du liquide d’urée et, le cas échéant, le coût plus élevé du litre de diesel.

De ce fait, la seule façon de rentabiliser le choix du diesel est de parcourir énormément de kilomètres, et principalement sur autoroute. Un voyageur de commerce effectuant du Montréal-Toronto sur une base régulière aurait tout intérêt à le choisir, contrairement à l’automobiliste moyen pour qui cette dépense supplémentaire ne pourrait être bénéfique.

Chose certaine, le Terrain a de quoi convaincre. Plus que jamais. Hélas, comme avec tout produit GM, il faut apprendre à calmer ses ardeurs en choisissant les options, qui peuvent faire grimper la facture de façon déraisonnable. Et bien sûr, il est toujours plus sage d’attendre quelques mois, voire un an après l’arrivée du modèle, avant d’en faire l’achat. Vous pourriez ainsi vous éviter certains problèmes de jeunesse, évidemment non nécessaires.

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