GMC Canyon AT4 2021 : coincé entre un TRD Pro et un ZR2

La catégorie des camionnettes hors route est devenue tellement populaire, que les constructeurs multiplient leur offre de modèles ; à un point tel que de nouvelles catégories se sont créées. À preuve, le GMC Canyon AT4 a été conçu précisément pour affronter un créneau très précis. Mais y parvient-il ? Nous l’avons mis à l’essai pour le savoir.

Si le Chevrolet Colorado ZR2 repose dans la catégorie des camionnettes intermédiaires hors route extrêmes, du type Jeep Gladiator Rubicon, le GMC Canyon AT4 – son jumeau mécanique – vise plutôt à rivaliser avec les camionnettes hors route légères. Autrement dit, le Canyon AT4 rivalise principalement avec les Toyota Tacoma TRD Pro, Nissan Frontier Pro4X et Ford Ranger Tremor.

On distingue un Canyon AT4 d’un Canyon ordinaire par sa grille et ses rétroviseurs noirs, son pare-chocs avant légèrement redessiné, ses antibrouillards à DEL, ses crochets de remorquage peints en rouge, ses jantes de 17 pouces exclusives au modèle et chaussées de pneus hors route Goodyear Wrangler Duratrac de 31 pouces et ses écussons de carrosserie distinctifs.

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On doit débourser 44 148 $ pour se le procurer, et 46 348 $ si l’on désire ajouter les sièges en cuir. Il s’agit néanmoins de prix comparables à ceux d’un Ford Ranger Tremor. Un Canyon AT4 est considérablement moins cher qu’un Toyota Tacoma TRD Pro. L’ensemble n’est offert que sur le Canyon à 4 roues motrices, avec cabine multiplace et une caisse de 5 (modèle à l’essai) ou de 6 pieds.

C’est encore le même bon vieux son de cloche pour l’habitacle du GMC Canyon : il commence à se faire vieux. Bien qu’il demeure hautement fonctionnel et convenablement équipé, certaines technologies qu’on retrouve désormais de série du côté de la concurrence, comme un bouton de démarrage, un régulateur de vitesse adaptatif ou un détecteur d’angles morts, sont carrément inexistantes dans le Canyon.

On remarque également une qualité de finition discutable et des matériaux bon marché. Bref, on a l’impression d’être assis dans une camionnette d’une autre décennie. Les sièges sont durs, et les places arrière ne sont pas des plus spacieuses. J’admets cependant trouver le système multimédia du Canyon convivial et rapide à répondre, tout en incorporant les plus récentes technologies en matière de connectivité, sans compter un mode « Ado » plutôt comique. Le degré d’ergonomie est également excellent. Les commandes sont claires et faciles à repérer.

Deux choix de moteurs sont offerts pour la déclinaison AT4 : primo, un V6 de 3,6 litres (à l’essai) dont la puissance est de 308 chevaux, et le couple, de 275 livres-pieds ; secundo, un 4-cylindres turbodiesel de 2,8 litres délivrant 181 chevaux et 369 livres-pieds de couple. Le V6 est jumelé à une boîte de vitesses automatique à 8 rapports, tandis que le moteur turbodiesel vient uniquement avec une automatique à 6 rapports.

En plus des pneus hors route, l’ensemble AT4 ajoute des composants utiles pour l’aventure en sentier, pourvu que votre activité principale ne consiste pas à sauter les dunes. L’ensemble est toutefois convaincant : des amortisseurs tout-terrains, un contrôle de la descente, un système à 4 roues motrices comprenant un boîtier de transfert à deux vitesses AutoTrac, un différentiel arrière à blocage automatique de marque Eaton et une plaque de protection pour le boîtier de transfert.

Une fois équipé de l’ensemble de remorquage (295 $) et de la commande intégrée de freins de remorque (300 $), le GMC Canyon AT4 à moteur V6 peut remorquer jusqu’à 3 175 kilos (7 000 livres). Ce chiffre grimpe jusqu’à 3 492 kilos (7 700 livres) avec le moteur turbodiesel. Il s’agit de la capacité de remorquage la plus élevée de la catégorie. C’est également beaucoup mieux qu’un Colorado ZR2 qui est limité à 2 267 kilos (5 000 livres).

Bien que le Canyon soit vraiment moins sophistiqué que certains de ses rivaux, sa dynamique de conduite n’a rien à envier à la concurrence. Au contraire, cette petite camionnette se révèle encore très efficace, tant en conduite urbaine qu’en sentier.

Il y a une sensation de sportivité qui rend le Canyon agréable à conduire. Certes, il s’agit d’une carrosserie montée sur cadre, c'est-à-dire qu’il sautille et oscille quand on franchit les imperfections de la route, mais sa tenue de route demeure stable et mature malgré sa conception. On le sent léger, agile dans les courbes (pour une camionnette), et sa direction assistée distille le bon degré de rétroaction, pratique pour la conduite hors route.

Nous n’avons non plus rien à redire sur la combinaison V6 et boîte de vitesses automatique à 8 rapports. En fait, ce sont ces ingrédients qui permettent au Canyon de demeurer concurrentiel face à des rivaux plus modernes. Les reprises sont bonnes, le moteur délivre une bonne dose de puissance à haut régime, et la boîte de vitesses se montre à la fois discrète et efficace.

Au chapitre de la consommation de carburant combinée, Ressources naturelles Canada affiche 12,1 litres/100 kilomètres. De notre côté, nous avons facilement obtenu une moyenne de 12,3 litres/100 kilomètres en hiver, ce qui est dans la norme pour cette catégorie.

Soyez avertis que le dossier de fiabilité de cette camionnette n’est pas blanc comme neige. Certes, il est vrai que GM a corrigé la plupart des problèmes connus, mais certains propriétaires témoignent encore de bris de moteur et de boîte de vitesses importants, et ce, durant les premières années de vie du véhicule.

Pour ce qui est de l’ensemble AT4, il se révèle bien positionné en matière de prix et offre un bon compromis pour un amateur de hors-route qui ne veut pas nécessairement payer le gros prix (50 248 $) pour un Colorado ZR2.

Les plus grandes qualités des frères GMC Canyon/Chevrolet Colorado demeurent leur grande souplesse dans les déclinaisons offertes, leur capacité de remorquage concurrentielle et leurs prouesses hors route convaincantes. C’est pour ces raisons que le GMC Canyon demeure tout de même une camionnette que nous recommandons.