Buick Regal 2018

Un des plus grands changements pour 2018 est le remplacement du coffre traditionnel par un hayon, ce qui augmente l’accessibilité tout en préservant une apparence presqu’identique à celle d’une berline régulière.

Trois versions sont proposées. La gamme commence avec la version Privilégiée offerte uniquement à traction et se poursuit avec la version Essence, plus équipée, offerte uniquement avec un rouage intégral. La version GS termine la gamme avec son moteur plus puissant et son rouage intégral.

La partie avant, désormais plus large et plus aplatie qu’auparavant, démontre toute sa sportivité dans la version GS, qui arbore plusieurs accents sportifs (voir comparateur de photos). Le modèle Sportback n’est pas en reste non plus, mais son look BCBG fait plus professionnel que réellement acrobate. L’ensemble est agréable à l’œil et la finition est exemplaire.

S’il y a un endroit où la Regal mérite d’être prise au sérieux, c’est bien à l’intérieur. Premièrement, le dessin de la planche de bord et de l’instrumentation est fort joli. Deuxièmement, l’exécution est adéquate, avec les bons matériaux aux bons endroits et un assemblage rigoureux. Troisièmement, l’espace à l’avant ne manque pas.

Toutes ces qualités se transposent à l’arrière, mais on note un espace limité pour la tête, conséquence de la ligne assez tronquée de la voiture. Le coffre affiche un espace surprenant (892 litres) et l’accès est facilité par le hayon qui ouvre grand et haut. On regrette cependant l’absence d’un hayon à commande électrique, qui est offert sur certains modèles concurrents.

GM n’est pas différent des autres et installe un moteur 4 cylindres turbocompressé de 2,0 litres produisant 250 chevaux à 5 400 tr/min et 295 livres-pied de couple de 3 000 à 4 000 tr/min dans la version AWD. Deux boîtes de vitesses sont disponibles avec ce moulin, soit une automatique à neuf rapports pour les versions à traction et une automatique à huit rapports pour les versions munies du rouage intégral.

Le version GS délaisse la turbocompression présente dans l’ancienne génération pour se rabattre sur le même V6 3,6 litres de 310 chevaux à 6 800 tr/min et 282 livres-pied de couple à 5 200 tr/min qu’on retrouve dans plusieurs autres produits de la famille GM, dont la LaCrosse et l’Enclave.

Les versions AWD sont équipées d’un rouage intégral qui fait varier la distribution du couple non seulement de l’avant vers l’arrière mais également de gauche à droite pour le train arrière. C’est ce qu’on appelle un vecteur de couple.

En conduisant la Regal, on est d’abord impressionné par le confort et le support procuré non seulement par les sièges réguliers présents dans la version Sportback, mais également par les baquets sport de la version GS. Les deux versions de la voiture impressionnent également par la solidité de leur châssis et la compétence de leurs suspensions qui, d’une part, offrent un bon confort tout en procurant un comportement routier franchement solide.

L’avantage de la conduite va toutefois à la GS, dont les trois modes de conduite font une réelle différence dans la suspension, la direction, la réponse de l’accélérateur et la gestion de la transmission. Le mode GS, le plus « sportif », sert bien le châssis compétent et la suspension bien calibrée en offrant la meilleure combinaison. La direction est vive et précise et les freins Brembo sont prompts et facilement dosables, deux qualités de la version la plus sportive.

Le moteur V6 de 3,6 litres de 310 chevaux de la GS est jumelé à une transmission automatique à neuf rapports qui fait un très bon travail, sélectionnant le bon rapport lors de la rétrogradation. Il manque cependant des palettes au volant pour les changements de vitesse, ce qui nous oblige à se rabattre vers le levier de vitesse, dont la réponse est plutôt lente.

La plus tranquille Sportback n’est pas en reste côté comportement routier, mais elle est uniquement axée sur le confort comme en témoigne l’absence de modes de conduite programmables. Le moteur est adéquat quand on enfonce l’accélérateur, mais sa réponse est un peu élastique autrement, probablement la conséquence d’une transmission programmée pour l’économie de carburant.

En terminant, le système de traction intégrale procure une bonne adhérence sur chaussée sèche, et le différentiel arrière avec vecteur de couple aide à bien contenir le sous-virage. Ce sera un avantage pour le climat québécois.

Buick n’a pas de gêne à énumérer l’Audi A5 Sportback, BMW Série 4 GranCoupe, l’Acura TLX, la Lexus IS et la Volkswagen CC comme concurrentes directes de la nouvelle Buick Regal. Il m’apparaît un peu ambitieux de la comparer avec les deux premières allemandes, mais la comparaison avec les japonaises et avec la remplaçante de la VW CC, l’Arteon, est toute indiquée. Il en manque cependant une dans la liste, et c’est la Kia Stinger.

Bref, la compétition est forte. La Regal 2018 a su conserver les qualités de la voiture qu’elle remplace tout en se modernisant. Il reste que la marque dégage encore un fond d’image classique, ce qui pourrait bloquer l’acheteur potentiel. Celui qui passera par-dessus ne sera toutefois pas déçu, d’autant plus que les prix sont compétitifs.