Rouage intégral : voit-on réellement une différence? - Chroniques

Opinion

Rouage intégral : voit-on réellement une différence?

À la suite de la multiplication des rouages intégraux, de plus en plus de consommateurs se demandent s’il y a une réelle différence. Tous les membres de l’équipe RPM se prononcent.

22 février 2021

Dans un climat comme celui du Québec, le rouage intégral est certainement très utile. Cette semaine, on se questionne à savoir s’il y a, dans la vie de tous les jours, une différence marquée d’un système à l’autre ? Nous nous prononçons.

Pierre Michaud

L’immense popularité de la transmission à 4 roues motrices (4RM) et de la transmission intégrale (TI) est liée à une évolution normale des exigences des consommateurs. Avec la propulsion, qui était largement utilisée malgré son inefficacité, le simple fait de faire une petite balade pouvait virer au cauchemar. L’arrivée de la traction a, en peu de temps, provoqué une petite révolution. Les nouveaux modèles des constructeurs d’automobiles, pour la plupart, ont adopté cette technologie simple et efficace.

AMC Eagle 1987

Les consommateurs ont d’abord découvert le 4RM sur les camionnettes pleine grandeur et les véhicules hors route. Puis, grâce à l’évolution des technologies, et son prix à la portée de tous, pourquoi s’en passer ? Il va de soi également que notre climat y est pour quelque chose. La transmission intégrale ou 4RM, appelez-la comme vous le voulez, augmente l’impression de sécurité. Elle contribue à une meilleure stabilité routière et transforme littéralement un véhicule en tout-terrain, ou presque !

 



Et si on observe l’électrification des automobiles de toutes sortes s’implanter de façon irrémédiable, l’efficacité de la transmission intégrale est encore plus élevée en raison de la simplicité des moteurs électriques dont le temps de réponse est instantané.

Donc, la transmission aux quatre roues est là pour rester, et il s’agit certainement de la technologie qui a le plus contribué à améliorer l’efficacité de nos voitures, particulièrement sur nos routes glissantes et enneigées.


Luc-Olivier Chamberland

De facto, et comme dans toute chose de la vie, tous ne naissent pas égaux. On note une infinité de configurations existantes du système à 4 roues motrices : 4X4, transmission intégrale réactive favorisant le train avant ou le train arrière, à prise constante, pourcentage de distribution du couple à l’avant ou à l’arrière, niveau d’intervention des systèmes de contrôle de la motricité, antidérapage, vecteur de couple. En général, tous les constructeurs automobiles ou presque ont leur propre recette en fonction de leur ADN.

Académie de conduite hivernale Mercedes-AMG

Les fabricants de voitures de luxe ou de prestige optent généralement pour une approche plus dynamique. La notion d’agrément de conduite reste centrale dans la conception. C’est encore plus impressionnant quand on s’adresse à des véhicules de performance comme AMG, M et RS. Le rouage ne sert pas seulement à faire tourner les roues, il devient véritablement la recette du succès du rendement de la mécanique.

À l’autre bout du spectre : les rouages réactifs où l’autre essieu n’entrera en fonction qu’en cas de besoin. On doit subir une perte d’adhérence pour que le système s’active. Dans les conditions de tous les jours, particulièrement l’été, on n’y voit que du feu. Par contre, il suffit que les conditions météo changent pour ressentir une perte de motricité ou une lenteur du côté de l’intervention du rouage.

Au centre de tous ces rouages des marques généralistes, on retrouve l’approche de Subaru avec un système symétrique à prise constante. Cela signifie que les 4 roues tournent et exercent une motricité sur le véhicule. Pour plusieurs, c’est l’option la plus efficace. Je tends à être d’accord dans la mesure où l’on vit au Québec.

Tesla Model S

Les choses sont toutefois sur le point de complètement changer et l’on doit cette réalité à l’apport de l’électrification. Avec des composants mécaniques, il y a un léger délai. Avec l’électrique, c’est instantané. De plus, en fonction de la programmation, le pourcentage du couple se gère à une rapidité exceptionnelle, et c’est encore plus probant si le véhicule jouit d’un vecteur de couple.

En résumé, oui, il y a une variation entre les différents rouages intégraux. Par contre, pour que ce soit perceptible, il faut généralement adopter une conduite sportive ou dynamique, ou il faut que les conditions routières soient difficiles. Si vous aimez jouer avec votre voiture, la « brasser » comme on dit, un bon rouage intégral vous fera sans l’ombre d’un doute sourire, surtout si vous désactivez de système de contrôle de la motricité !  


Samuel Lessard

La réponse est oui. Toutefois, la différence n’est pas aussi grande que la réputation du rouage intégral le laisse croire. Je m’explique.

On prête souvent au rouage intégral des propriétés presque miraculeuses. « Vous n’aurez plus jamais de problème ! Vous ne reviendrez jamais en arrière ! », diront certains. Tout ça contribue au fait qu’on le considère quasiment comme essentiel, désormais.

Il est vrai qu’il vous aidera à sortir de votre cour enneigée ou que vous démarrerez plus rapidement à une intersection. Dans certaines situations et en fonction du type de rouage, il vous aidera à conserver une bonne trajectoire sur la route. Le fait d’avoir un rouage réactif plutôt qu’à prise constante changera aussi la donne, le second étant plus performant que le premier. C’est donc dans certaines situations précaires qu’il fait une différence.

Académie de conduite hivernale BMW Driving Experience

Néanmoins, rappelez-vous que, même s’il vous fait démarrer plus vite à une intersection, il ne vous aide pas à mieux freiner. Même s’il améliore le comportement sur la route en situation critique, il ne multiplie pas par deux le degré d’adhérence. Et, surtout, même s’il est agréable de l’avoir, il n’est pas essentiel à la conduite hivernale au Québec.

À mon avis, les propriétés du rouage intégral sont souvent surestimées puisque la vraie différence est apportée par autre chose : des pneus d’hiver de bonne qualité et une conduite prévoyante.

 



Donc, le rouage intégral fait une réelle différence dans des situations précises. Si vous choisissez la transmission intégrale, ne le faites surtout pas au détriment de la qualité de vos pneus. Je préfère voir un véhicule à traction ou à propulsion avec de bons pneus qu’un véhicule à rouage intégral avec des pneus de mauvaise qualité, dépareillés ou usés.


Sylvain Raymond

Je l’ai toujours affirmé, il n’y a que ceux qui n’ont jamais conduit un véhicule doté d’un rouage intégral en pleine tempête qui affirment que ces systèmes offrent peu d’avantages par rapport à un véhicule à traction ou à propulsion. Il s’agit d’un principe physique pourtant très simple : il demeurera toujours plus efficace de répartir le couple sur quatre zones plutôt que sur deux, surtout quand on sait que les roues sont placées aux extrémités du véhicule. Qui plus est, de nombreux systèmes sont encore plus poussés et intègrent des technologies de répartition du couple entre chaque roue individuellement. C’est notamment le cas du système utilisé par Acura, le SH-AWD. Cette technologie maximise le contrôle du véhicule en toutes conditions, même en virage.

Acura RDX 2020

Attention cependant, un rouage intégral optimise la répartition de la puissance, mais il ne crée pas d’adhérence supplémentaire de la part de vos pneus et ne vous fera pas freiner plus efficacement. Ce n’est pas pour rien qu’on retrouve plusieurs conducteurs de camionnettes et de VUS dans les fossés à chaque tempête. Ils se font bien souvent piéger par le poids de leur véhicule au freinage et par leur centre de gravité plus élevée en virage. Motricité et adhérence sont deux choses bien différentes.
 
J’ai toujours affirmé qu’une voiture dotée d’un bon rouage intégral et, surtout, de quatre bons pneus d’hiver, demeure redoutable en hiver, beaucoup plus qu’un VUS. Seule la garde au sol supérieure en hauteur d’une camionnette ou d’un VUS devient un avantage lors de fortes accumulations.


William Clavey

À moins de continuellement rouler sur des routes très glissantes toute sa vie, il est très difficile de déceler les différences entre les différents types de rouage intégral. De plus, avec la technologie qu’on trouve dans les voitures d’aujourd’hui, il devient de moins en moins facile de percevoir le rendement d’une transmission intégrale.

Cela dit, il est certain que, même si les consommateurs, pour la plupart, ne comprennent pas ce qui se passe sous le plancher de leur véhicule quand il y a perte de contrôle, ils comprennent que leur véhicule est facile (ou non) à manœuvrer. C’est cet élément de confiance derrière le volant (ou l’absence de) qui permet au consommateur de se sentir en sécurité et de demeurer loyal envers ce constructeur quand vient le temps de changer de véhicule.

Subaru Impreza 2019

C’est d’ailleurs ce qu’on constate du côté des propriétaires de véhicules Subaru. Bien qu’ils ne comprennent pas nécessairement le principe d’une transmission intégrale à prise constante dont le centre de gravité est plus bas que celui de la concurrence, ils comprennent que la sensation derrière le volant est unique. Le consommateur pourrait ensuite conduire un véhicule à quatre roues motrices d’un autre constructeur et se rendre compte que la conduite n’est pas à la hauteur. Or, bien qu’il soit souvent impossible de percevoir les différences entre les divers systèmes offerts, il est facile d’y attribuer une sensation de conduite très précise. Celle-ci permet ensuite aux consommateurs d’opter pour un modèle précis. 

 

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