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Volkswagen Golf GTI 2018 - Le jambon

La GTI est prise entre deux modèles ultra compétents, mais elle a une carte cachée qui la rend désirable.

Samuel Lessard

8 juin 2018

Look sobre et sportif

Excellente ergonomie

Moteur vivant

Excellent comportement routier 

Prix élevé

Transmission automatique hésitante à basse vitesse

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Données techniques

Marque

Volkswagen

Version à l’essai

Autobahn

Marque

Moteur

4 cylindres, 2,0 litres, 16 soupapes, turbocompressé, injection directe, DACT, 220 chevaux à 4 700 tr/min, 258 livres-pied à 1 500 tr/min.

Transmission

Automatique à double embrayage è six rapports

Consommation annoncée (combinée)

8,6 litres/100 km

Garantie de base

4 ans/80 000 km

Dans un sandwich, le jambon se retrouve généralement au milieu, entre deux tranches de pain.

La GTI, c’est le jambon du sandwich. Elle est prise entre une tranche de pain de blé entier, représentée ici par la Golf à 5 portes régulière équipée d’un moteur turbo de 1,8 litre, et la tranche de pain 12 grains additionné d’Oméga 3, représentée ici par la dopée Golf R à moteur turbo de 2,0 litres de 292 chevaux.

Est-ce que la Golf GTI a encore sa place dans une gamme aussi compétente que complète ? Que lui reste-t-il pour se démarquer ?

C’est facile : du charme. Elle est bourrée de charme.

Le cuisinier de la sandwicherie a revu un peu la composition de son sandwich Golf en 2018, et la GTI n’y échappe pas. Dans le cas de notre voiture d’essai, ceci se matérialise par un pare-chocs avant redessiné, abritant maintenant des prises d’air plus imposantes, des phares retravaillés, des feux arrière au dessin interne tripoté et de nouvelles jantes. Ah oui, j’oubliais : bye bye la GTI à trois portes pour 2018.

Honnêtement, ces changements subtils apportés à une carrosserie déjà assez sobre donnent un ensemble qui laissent paraître le côté sportif de la GTI sans l’exagérer. Tout est bien dosé, bien proportionné, très germanique. Très… charmant!

Cette version Autobahn – la plus équipée – arrive d’office avec tous les artifices visuels disponibles pour la GTI, soit des jantes en alliage de 18 pouces, un toit ouvrant et des phares antibrouillard avant. L’assemblage et la qualité de finition sont sans reproches, comme c’est toujours le cas chez Volkswagen.

L’opération charcuterie charmante se poursuit à l’intérieur où on remarque les sièges avec ce fameux tissu carotté si typique à la GTI depuis nombre d’années. Il s’agit d’une option, sans frais, qui remplace les sièges en cuir de la version Autobahn et qui retire, par la même occasion, l’ajustement électrique des sièges avant. C’est une stratégie un peu particulière. Au moins, les baquets ont l’avantage de bien supporter les passagers avant, ce qui est un atout dans une voiture sportive comme la GTI

Le joli petit volant arbore, à sa base, le logo GTI de même que des coutures rouges et une garniture métallique autour des boutons situés sur les branches. Positionnées à merveille, les commandes faciles d’accès nous rappellent que la Golf GTI profite d’une des planches de bord les mieux conçues de l’industrie. Elle est bien complétée par l’écran du système d’infodivertissement qui est ergonomique et logique dans sa présentation, mais dont les boutons tactiles placés de part et d’autre dérangent par leur trop grande sensibilité. Bonne note également pour les commandes de climatisation simples et pratiques. Pour une fois, on n’essaie pas de réinventer un système qui fonctionne déjà très bien.

L’espace arrière de même que le confort pour deux passagers n’attire pas la critique. Pas plus que l’espace au coffre d’ailleurs, qui est assez généreux et bien découpé. Son volume n’atteint toutefois pas celui de la Civic à hayon.

S’il y a un secteur où la GTI est bien équipée pour faire saliver les affamés, c’est bien celui de la mécanique. Tout d’abord, son moteur 4 cylindres turbocompressé de 2,0 litres livre une puissance respectable, quoique conservatrice, de 220 chevaux à 4 700 tr/min et un impressionnant 258 livres-pied de couple dès 1 500 tr/min.

Deux boites à six rapports sont proposées. La première est une manuelle alors que la seconde est une DSG (Direct Shift Gearbox). C’est de cette dernière qu’est équipée la voiture d’essai. Même si elle ne bénéficie pas de la traction intégrale comme sa sœur multi-grains, la GTI dispose d’un différentiel à glissement limité électronique XDS qui maximise l’adhérence des roues avant au bitume.

En matière de suspension, les jambes de forces prennent place à l’avant alors qu’un arrangement de bras multiples s’occupe de l’arrière. Les freins avant sont à disques ventilés de 12,3 pouces tandis que l’arrière se contente de disques pleins de 10,7 pouces.

Dès les premiers tours de roues, on se rend bien compte qu’on a affaire à une voiture compétente, axée sur l’aspect sportif. La suspension, non adaptative, est ferme et le débattement est relativement faible, ce qui contribue à donner une tenue de route fort impressionnante pour un véhicule à traction. Une telle fermeté pourrait compromettre le confort de roulement, mais ce n’est pas le cas. Merci aux sièges baquets qui offrent un bon support et une assise bien rembourrée. Un mot sur la visibilité pour mentionner qu’elle est bonne sous tous les angles, à l’exception du trois quart arrière où elle est handicapée par la largeur du pilier C et par les appuie-têtes.

L’agrément de conduite provient non seulement de la suspension, mais également de la direction précise et rapide, et à l’assistance bien dosée. La voiture est bien servie par le vivant moteur 4 cylindres turbocompressé de 2,0 litres qui est toujours présent quand on l’appelle. La transmission automatique à double embrayage est – comme toujours – rapide et efficace. Cependant, ses hésitations à basse vitesse ternissent légèrement l’expérience.

À plein gaz, à la sortie d’une courbe, le différentiel avant XDS fait un excellent travail pour contenir le patinage des roues. La voiture est tractée hors du virage sans qu’il n’y ait de sous-virage prononcé, mais on note une touche d’effet de couple sur chaussée dégradée.

Marque

Volkswagen

Version

39 045 $

Options

Transmission automatique DSG (1 400 $) Groupe assistance du conducteur (1 750 $)

Échelle de prix

30 595 à 35 895 $

Version à l’essai

Autobahn

Transport et préparation

1 645 $

Marque

Moteur

4 cylindres, 2,0 litres, 16 soupapes, turbocompressé, injection directe, DACT, 220 chevaux à 4 700 tr/min, 258 livres-pied à 1 500 tr/min.

Transmission

Automatique à double embrayage è six rapports

Consommation annoncée (ville)

9,6 litres/100 km

Consommation annoncée (route)

7,3 litres/100 km

Consommation annoncée (combinée)

8,6 litres/100 km

Volume du coffre

645 litres

Longueur (mm)

4 268

Largeur (mm)

1 799

Hauteur (mm)

1 467

Empattement (mm)

2 631

Poids à vide

3 128

Réservoir d’essence

50 litres

Garantie de base

4 ans/80 000 km

Garantie du groupe motopropulsteur

4 ans/80 000 km

Comme toutes les Golf, la GTI offre une bonne performance globale tout en procurant un bon confort aux occupants. On l’apprécie surtout pour son équilibre d’ensemble qui la démarque d’une Honda Civic Si un peu moins confortable, d’une Subaru WRX plus radicale ou d’une Hyundai Elantra GT Sport moins pointue.

En revanche, le prix de la version testée la place dans une curieuse de position. À 37 295 $, elle s’approche dangereusement de la bourrative Golf R à boîte DSG dont le prix de base est de 43 495 $. Vous gagnez 72 chevaux, un rapport de transmission, un rouage intégral, les sièges en cuir, mais vous perdez le toit ouvrant et les systèmes d’assistance à la conduite. Elle est également plus chère que la plupart de ses concurrentes, mis à part la Subaru WRX qui offre plus de puissance et un rouage intégral. 

Même s’il peut sembler logique de favoriser la Golf R malgré son prix légèrement plus élevé, il faut quand même rendre à César ce qui lui appartient. La GTI a une personnalité charmante bien à elle qui, combinée à ses performances tout à fait enivrantes et ses qualités globales, font qu’elle correspond plus à une charcuterie fine qu’à un vulgaire morceau de jambon.

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