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Toyota Sequoia SR5 TRD Pro 2020 : il porte tellement bien son nom

Dans sa forme actuelle, le Sequoia a 12 ans bien sonnés. Comme l’arbre dont il tire son nom, il est quasi éternel, durable, fiable et gigantesque.

21 juillet 2020

- Fiabilité exceptionnelle
- Valeur de revente élevée
- Espace/aménagement intérieur

- Prix indécent
- Vieux sur toute la ligne
- Consommation élevée

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Données techniques

Marque

Toyota

Échelle de prix

65 629 $ à 81 089 $

Version à l’essai

80 765 $

Marque

Moteur

V8 i-Force de 381 chevaux à 5 600 tr/min, 401 lb-pi à 3 600 tr/min

Toyota fera survivre le Sequoia tel qu’on le connaît aujourd’hui jusqu’en 2022. Histoire d’obtenir un minimum d’attention de la part des acheteurs, on présente pour 2020 une version dédiée au hors-route, le TRD Pro : un monstre assoiffé aux grandes capacités.

Saviez-vous que le séquoia (l’arbre) a une durée de vie d’environ 2 000 ans ? À voir la persistance du Toyota Sequoia d’actuelle génération, on serait porté à croire que le constructeur aspire à donner la même longévité à son imposant VUS. Douze ans pour un véhicule, c’est une éternité dans le monde de l’automobile. Ceux qui espèrent un changement sous peu devront être patients, Toyota a confirmé une nouvelle version, mais seulement pour 2022. Il aura donc 14 ans !

En 2018, on a fait quelques retouches esthétiques assez mineures à la partie avant, notamment à la hauteur des blocs optiques et de la calandre. C’est tout… en 10 ans. En 2019, nous avons découvert le TRD Sport (une option de 5 310 $), en 2020, on remet ça avec le TRD Pro, un modèle dédié aux activités hors route. Ne vous y trompez pas, l’essentiel est toujours là, mais on propose quelques ajouts stratégiques pour améliorer ses performances et son allure. Avant d’aller plus loin, sans vouloir vous décourager, le groupe TRD Pro est une option offerte sur le modèle SR5 pour la modique somme de 15 660 $.

 



Au pare-chocs avant, on devine le partenariat avec Rigid Industries pour l’intégration de petits projecteurs à DEL. Toyota se montre conséquente, d’autres produits TRD Pro, dont le Tacoma, passent par les soins de cette entreprise. De profil, on découvre des jantes de 18 pouces peintes en noir, créées avec la référence BBS. Même si cela ampute les dégagements, la version à l’essai comportait des marchepieds habillés d’une couche de protection pulvérisée. Si jamais la caverne intérieure n’est pas suffisante, Toyota dépose un porte-bagage tubulaire sur le toit. Pour l’arrière, silence radio, mais on note la présence d’un pot d’échappement et, surtout, d’une abstraction complète de tout chrome sur l’ensemble de la carrosserie.

Personnellement, considérant la vocation aventurière du TRD Pro, je pense qu’il aurait été approprié qu’on intègre plus de protection en bas de caisse. Après avoir été jouer dans la boue, au moment du lavage, j’ai découvert de nombreux endroits où les résidus s’accumulaient dans les arches de roues et sur le châssis. Bonne nouvelle, comme ses frères TRD Pro, on retrouve une plaque de protection à l’avant du véhicule, mais pas à l’arrière… étrange.

 

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Si l’extérieur a légèrement évolué, on ne peut certainement pas en dire autant de la présentation intérieure. Même le Tundra, dont il est dérivé, a eu droit à une nouvelle planche de bord, pas le Sequoia. On se retrouve donc en 2008 dans le véhicule. Ici, tout est en plastique ! Non, c’est vrai, les sièges sont recouverts de cuir. Pour le reste, ce n’est que du pétrole solidifié. Franchement, considérant le prix de plus de 80 000 $, je ne sais pas ce que vous en pensez, mais je considère qu’il serait normal d’avoir une finition supérieure.

L’allure générale demeure dans le ton avec une grande applique qui cercle le conducteur. Malheureusement, cette configuration éloigne bon nombre de commandes. Même du haut de mes 184 centimètres, j’ai peine à rejoindre les commandes de la navigation. Si l’on fait abstraction de l’écran, l’ergonomie se montre d’une grande simplicité. Il faut dire que les accessoires ne sont pas légion. Encore une fois, en considérant le prix, oubliez les gadgets sympathiques et toute notion de luxe. On est très loin de ce que peut nous offrir un Ford Expedition ou, encore, les nouveaux GMC Yukon et Chevrolet Tahoe.

Le confort est typiquement américain, c’est-à-dire qu’il n’y a aucun maintien latéral. En réalité, on a l’impression d’être assis dans un gros La-Z-Boys. Au moins, on reçoit des réglages électriques pour les deux premières places. À l’arrière, ma version à l’essai comportait deux fauteuils. Là encore, oubliez le maintien latéral. On met l’accent sur l’espace. C’est franchement impressionnant. Même chose pour la banquette à 3 places dans le coffre. Comme la deuxième rangée est coulissante, et qu’on peut incliner le dossier, on obtient beaucoup de dégagement pour toutes les places assises. L’arrière obtient aussi sa propre gestion de la climatisation.

Pour ce qui est du volume du coffre, c’est impressionnant. On va de 535 à 1 886 litres puis à 3 400 litres une fois que tous les dossiers sont rabattus. Fait agréable, les sièges de la troisième rangée sont à commande électrique. Je dois faire une comparaison avec le Tahoe 2020, le modèle le plus populaire du segment pour les volumes : 433/1 464/2 682 litres. Le Sequoia est passablement plus spacieux.  

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La base mécanique demeure la même, et ce, depuis ses tout premiers débuts. C’est donc le vénérable V8 i-Force de 5,7 litres qu’on retrouve sous le capot. Il propose sa dose de puissance à 381 chevaux à 5 600 tr/min et son couple de 401 livres-pieds à 3 600 tr/min. Clairement, on ne manque pas de puissance quand vient le moment d’accélérer malgré la masse de 2 707 kilos. Pour la transmission, on demeure très conservateur avec une automatique à 6 rapports seulement, mais avec un mode manuel pour dynamiser le tout. Il faut souligner que le mariage du moteur et de la transmission impressionne par sa fluidité et sa douceur. En aucun temps, on ne ressent de coup.

Pour 2020, dans la version TRD Pro, on intègre des amortisseurs Fox à dérivation interne de 2,5 pouces. Référence en matière d’éléments suspenseurs, l’ensemble reste assez mou, mais sans trop nuire à la qualité du comportement. Bien évidemment, considérant sa vocation, il est possible d’avoir un rouage à 2 roues motrices, à 4 roues motrices ou, encore, une gamme basse pour les situations plus exigeantes en hors-route. Le tout se manipule par l’entremise d’une simple molette à la planche de bord. Étant un monstre en taille et en puissance, le Sequoia affiche une capacité de remorquage de 3 220 kilos (7 100 livres). Face à la concurrence, il fait office d’enfant pauvre puisque les autres sont majoritairement au-dessus des 3 628 kilos (8 000 livres), le Ford Expedition atteignant même 4 173 kilos (9 200 livres).

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Je ne peux vous cacher que l’expérience de conduite n’a rien de très émouvant. Il n’y a tout simplement pas de direction dans le Sequoia. Je sais qu’on éprouve rarement un grand plaisir à conduire ces mastodontes, mais le Toyota est particulièrement déconnecté de la route et n’offre aucune sensation. Encore une fois, à ce chapitre, l’ensemble de la concurrence fait nettement mieux. Largement démultipliée, la direction nous oblige à exagérer nos mouvements pour obtenir la réaction voulue.

Je dois faire un retour sur les éléments de suspension. Sur la route, ils permettent d’absorber toutes les imperfections. J’ai même cru un moment que les routes de Sherbrooke étaient en bon état. On ne sent absolument rien. Étant une version orientée vers le hors-route, je me suis amusé un peu dans la boue et dans des conditions relativement difficiles pour en tester la compétence. Il va de soi que je n’étais pas au volant du Rubicon, mais en aucun cas le véhicule n’a été déstabilisé par les conditions. Avec le TRD Pro, Toyota offre des pneus Michelin ATX A/T 2 de P275/65R18. Ils offrent une adhérence décente en hors-route, mais on tombe en zone de concessions sur la route. Les flancs sont particulièrement mous, ce qui déstabilise un peu le Sequoia dans les courbes. Ajoutez à cela les lois de la gravité et vous comprenez qu’il n’est pas fait pour une conduite dynamique.

Les freins donnent des performances plus ou moins impressionnantes. On doit y aller avec fermeté pour obtenir le résultat voulu. La majorité de l’essai s’est produit sans charge. En ajoutant 6 autres passagers, des bagages dans le coffre et sur le toit et, tant qu’à y être, une remorque, les pauvres freins ne suffiront pas à la tâche.

 

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Marque

Toyota

Version

SR5 TRd Pro

Options

TRD Pro: 15 660$

Échelle de prix

65 629 $ à 81 089 $

Version à l’essai

80 765 $

Transport et préparation

1 815$

Marque

Moteur

V8 i-Force de 381 chevaux à 5 600 tr/min, 401 lb-pi à 3 600 tr/min

Transmission

Automatique à 6 rapports

Consommation annoncée (ville)

18,4 litres /100km

Consommation annoncée (route)

13,8 litres/100km

Consommation annoncée (combinée)

16,4 litres/100km

Consommation enregistrée

16,1 litres/100km

Volume du coffre

535/1 886/3 400 litres

Longueur (mm)

5 210 mm

Largeur (mm)

2 030 mm

Hauteur (mm)

1 955 mm

Empattement (mm)

3 100 mm

Poids à vide

3 281 kg

Réservoir d’essence

100 litres

Capacité de remorquage

3 220 kg (7 100 lb)

Garantie de base

3 ans/60 000 km

Garantie du groupe motopropulsteur

5 ans/100 000 km

Toyota joue d’audace avec une version dédiée aux activités hors route avec le Sequoia. GM arrivera dès l’an prochain avec un concurrent direct, le Chevrolet Tahoe Z71. Je constate que le Sequoia, dans sa forme actuelle, n’est plus en mesure de tenir tête aux ténors du segment, les américains. Malgré ses faiblesses, on continue de le recommander pour sa très grande fiabilité, ses frais d’entretien peu élevés et, surtout, son incroyable valeur de revente qui demeure l’une des meilleures de l’industrie.

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