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Toyota RAV4 Trail TRD Off Road 2020 : la clef des champs

Le RAV4 refuse maintenant de n’être considéré que pour ses capacités familiales et urbaines. Avec la nouvelle version Trail TRD Off Road, il peut enfin prendre la clef des champs, tant que ce n’est pas trop loin.

30 janvier 2020

- Fiabilité

- Capacités générales

- Aménagement intérieur

- Moteur grognon

- Puissance juste

- Design polarisant

Standard

Données techniques

Marque

Toyota

Version à l’essai

TRD Off Road

Marque

Moteur

L4 de 2,5 litres de 203 ch. à 6 600tr/min, 184 lb-pi à 5 000 tr/min

Toyota continue de multiplier les versions livrables sur la cinquième génération de son (très) populaire RAV4. Il est considéré de tous pour ses qualités familiales et urbaines, et Toyota espère désormais séduire les amateurs de hors route avec le tout nouveau Trail TRD Off Road 2020.

Si vous avez écouté RPM en début de saison sur le Toyota RAV4 Hybrid Limited 2019, vous connaissez mon appréciation stylistique du véhicule! Disons que le design général du produit me laisse perplexe de par ses trop nombreux traits qui semblent manquer d’harmonie. Peut-être que c’est le choix des coloris, mais il me semble que le Trail TRD Off Road est un peu moins torturé, on le sait, les couleurs foncées effacent les lignes, bonne affaire! Parlant de couleur, mon véhicule à l’essai venait avec l’option d’une peinture à deux tons pour 540 $. Je trouve ça audacieux et original de la part de Toyota.

 

Il existe quelques distinctions pour le Trail TRD Off Road bien qu’il partage l’essentiel avec le Trail. La calandre et le pare-chocs adoptent un look plus dynamique avec une double barre transversale. Les projecteurs antibrouillards sont placés plus haut et l’on obtient une protection en plastique contrastant à la base. Je préfère cette allure qui donne le ton pour les capacités du RAV4 Trail. Il reçoit des jantes exclusives de 18 pouces peintes en noir. L’ensemble des bas de caisse demeure en plastique noir contrastant pour assurer une bonne protection contre les aléas de la route et des sentiers. Alors que je trouvais cela laid sur l’Hybrid, je pense que c’est à propos sur le Trail. Pour le reste, on retrouve un seul écusson TRD Off Road sur le hayon pour le distinguer du Trail. Toyota aurait pu jouer la carte aventurière encore plus avec des accents de couleurs à l’extérieur pour augmenter sa différence. Je ne sais pas si Toyota a écouté les commentaires de Pierre dans l’émission sur la qualité de l’assemblage, car mon véhicule d’essai était sans reproche quant à sa finition.   

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Toyota crée presque un sans-faute dans la conception intérieure du RAV4. Le TRD Off Road offre un peu plus de vie grâce aux nombreuses appliques rouges contrastantes qui coupent la monotonie des tons utilisés. Des surpiqûres rouges ornent le tableau de bord, les portières et les sièges. L’allure générale se veut dynamique. L’assemblage est de bonne facture, mais la qualité du cuir, si je peux appeler ça ainsi, impressionne peu. Synthétique, le matériau ne respire pas. Au moins, on jouit d’un confort de même que d’assises chauffantes et climatisées. En outre, on a droit au volant chauffant. L’instrumentation adopte une configuration fonctionnelle. Deux cadrans et un moniteur central de 7 pouces nous fournissent plusieurs informations sous plusieurs tableaux. L’habillage graphique se veut moderne et facile à lire. Bien sûr, des commandes au volant assurent sa gestion. 

 

Au sommet de la planche de bord, la tablette multimédia de 8 pouces intègre une grande quantité d’informations et de données. Heureusement, l’écran est tactile, car nous sommes toujours pris avec les très petits boutons de chaque côté dont la taille nuit à l’ergonomie. L’histoire se répète avec certaines commandes de la climatisation. Toyota devrait vraiment revoir la grosseur de ses boutons. Le RAV4 a des visées familiales, qu’il assume complètement. On découvre plusieurs espaces de rangement fonctionnels, dont la tablette devant le passager. De manière générale, la visibilité extérieure ne se prête pas aux reproches, la fenestration est haute et les piliers brillent par leur minceur. 

 

À l’arrière, la fête continue. Il y a de la  place pour trois en tout confort avec d’amples dégagements. On retrouve quelques accessoires, des prises USB et les sièges chauffants aux extrémités. Pour le coffre, Toyota se démarque. L’ouverture se montre basse et large, on peut, sans trop forcer, y mettre des objets encombrants. Les volumes de ce coffre illustrent bien sa vocation pratique. De base, on obtient 1 065 litres et une fois le dossier couché, on passe à 1 976 litres. Comparaison obligée, le RAV4 cède du terrain devant le Honda CR-V à 1 110 et 2 146 litres. Par contre, le RAV4 se hisse au-dessus de la moyenne de la catégorie.  

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Pour la version Trail, et conséquemment le TRD Off Road, il n’y a qu’une possibilité mécanique, pas d’hybride, ni d’enfichable, seul le quatre cylindres de 2,5 litres d’une puissance de 203 chevaux et d’un couple de 184 lb-pi. Il travaille bien, mais se fait entendre à la moindre sollicitation. C’est étonnant, car il réagit comme s’il était marié à une CVT, cependant il s’agit bien d’une automatique conventionnelle à 8 rapports. Grognon, je n’ose imaginer sa sonorité avec des passagers et sa charge maximale de 3 500 livres en remorquage. Fort heureusement, il demeure fidèle à la réputation de Toyota en matière de faible consommation de carburant. Au terme de l’essai, il a maintenu une tangente de 8,9 litres/100 km. L’arbre de transmission arrière à désaccouplement permet d’éviter de faire tourner les roues inutilement.    

 

Le Trail subit quelques modifications pour être en mesure de remorquer ses 3 500 livres. On ajoute une traction intégrale à modulation de couple dynamique, donc un vecteur de couple pour l’essieu arrière. Avec de plus grandes capacités, on a besoin de meilleurs systèmes de refroidissement pour l’huile. Le radiateur gagne en volume et l’huile à transmission obtient aussi son refroidissement incorporé. Pour assurer que les aptitudes hors route soient bonnes, les suspensions du TRD Off Road sont également revues pour optimiser le débattement. Dommage qu’elles ne s’ajustent pas en hauteur. Notez que le véhicule vient avec plusieurs modes de conduite : ECO, Normal, Sport, Boue, Neige et Roche. Dans tous les cas, le rouage et la gestion moteur/transmission seront adaptés.   

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Le RAV4 a fait un bond de géant en matière de comportement. On doit cette révélation en partie à l’intégration de la plate-forme TNGA de Toyota. Le véhicule se montre plus solide que jamais. Il ne tombe pas dans la sportivité, ce n’est pas le but, mais l’expérience de conduite se voit nettement plus intéressante que précédemment. Ayant effectué l’essai en hiver, c’est surtout la qualité du rouage qui m’a interpelé. L’apport du vecteur de couple à l’essieu arrière contribue à son rendement sans faute sur des surfaces dégradées, enneigées ou glissantes. Même en virage l’aplomb se fait bien présent. Il demeure bien planté sur la route. On doit cela à ses suspensions plus fermes. La direction s’est aussi améliorée en gagnant en précision. La communication reste en retrait, mais il y a une bonne progression. Le système de freinage m’a semblé adéquat sans plus. J’estime que Toyota devrait intégrer un meilleur système de freins considérant la capacité de remorquage de ce véhicule. 

 

Puisqu’il s’agit du TRD Off Road, j’ai naturellement été explorer quelques sentiers sans pavés. Avant de me le faire dire, ce n’était évidemment pas le Rubicon, mais il y avait bien quelques fortes inclinaisons sur des surfaces difficiles. J’observais particulièrement le rendement du rouage et la gestion de la puissance. Je vous le confirme, ce n’est pas un Jeep Cherokee Trailhawk, mais dans les conditions d’essai, il se débrouille passablement mieux que la moyenne des autres VUS du segment.    

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Marque

Toyota

Version

44 090 $

Options

Groupe TRD Off Road: 2 820 $ Peinture deux tons: 540 $

Échelle de prix

30 429 $ à 45 129 $

Version à l’essai

TRD Off Road

Transport et préparation

1 840 $

Marque

Moteur

L4 de 2,5 litres de 203 ch. à 6 600tr/min, 184 lb-pi à 5 000 tr/min

Transmission

Automatique à 8 rapports

Autres moteurs

L4 2,5 litres à cycle Atkinson de 150 ch. + moteurs électriques de 141 ch. et 67 ch. Total combiné de 219 ch. 184 lb-pi de couple, batterie Ni-MH

Consommation annoncée (ville)

9,2 litres/100km

Consommation annoncée (route)

7,1 litres/100km

Consommation annoncée (combinée)

8,2 litres/100km

Consommation enregistrée

8,9 litres/100km

Volume du coffre

1 065/1 976 litres

Longueur (mm)

4 610.1 mm

Largeur (mm)

1 864,36 mm

Hauteur (mm)

1 742,44 mm

Empattement (mm)

2 690 mm

Poids à vide

1 639 kg

Réservoir d’essence

55 litres

Capacité de remorquage

3 500 lb

Garantie de base

3 ans/60 000 km

Garantie du groupe motopropulsteur

5 ans/100 000 km

Toyota prend tous les moyens à sa disposition pour assurer son hégémonie dans la catégorie des utilitaires sport compacts. En ce moment, le RAV4 est le véhicule qui propose le plus de versions avec autant de personnalités. Bien sûr, ses cartes maîtresses demeurent l’hybridation et l’hybridation enfichable, néanmoins on peut maintenant ajouter certaines aptitudes hors route. À cela, il y a l’enviable capacité de 3 500 livres pour le remorquage, une qualité rare dans le segment. À la lumière de l’essai de cette nouvelle version, RPM renouvelle sa plus haute recommandation pour le RAV4.

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