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Ram 1500 Rebel EcoDiesel 2020 – La sobriété, ça se paie

Est-ce que de payer 3 900 $ pour un moteur optionnel en vaut la peine?

17 avril 2020

- Moteur adéquat et économe
- Comportement routier surprenant
- Habitacle de qualité
- Apparence typée
- Panneau multifonction ingénieux

- Moteur coûteux
- Transmission lente à rétrograder
- Places arrière restreintes
- Visibilité moyenne
- Accès à la cabine compliqué

Standard

Données techniques

Marque

Ram

Version

78 740 $

Version à l’essai

Rebel

La compétition dans le segment des camions pleine grandeur, les américains connaissent ça. Ils rivalisent d’ingéniosité et d’efforts pour mettre sur le marché l’innovation qui permettra de ressortir du lot, d’attirer des acheteurs.

À ce titre, le Ram 1500 a été le premier camion pleine grandeur à proposer un moteur V6 turbodiesel, dès l’année-modèle 2014. Les deux autres américains, pris par surprise, ont mis quelques années pour emboiter le pas; Ford est arrivée en 2018 avec son PowerStroke alors que GM vient tout juste d’entrer dans la danse avec son 6-en-ligne Duramax.

Pendant ce temps, Ram avait continué d’avancer, tant et si bien qu’une seconde génération de V6 EcoDiesel vient de débarquer. Histoire de constater quelles sont les améliorations apportées, et – surtout – quel est son rendement, je l’ai testé en version Rebel.

Il y a maintenant près de deux ans qu’est arrivée la nouvelle génération de Ram 1500. Rapidement, on s’est habitué à l’apparence à la fois plus luxueuse et plus discrète du nouveau Ram; ses lignes toutes en fluidité transpirent moins la robustesse, certes, mais elles lui donnent un côté « bon à tout faire » qui colle davantage à la vocation des camions d’aujourd’hui.

Ça, c’est exception faite de la version Rebel testée. Arches de roues, bas de caisse et pare-chocs de couleur contrastante, grille de calandre exclusive et suspension rehaussée s’harmonisent pour donner une apparence plus provocante, plus batailleuse au Ram. Nul doute que c’est réussi et que ça se démarque, mais il faut être prêt à grimper à bord. C’est vrai que je ne suis pas particulièrement grand, mais j’aurais apprécié avoir des marchepieds!

L’accès à la caisse – de 6 pieds et 4 pouces dans le cas présent – est un enjeu dans les camionnettes pleine grandeur et Ram a veillé à innover de ce côté également avec un panneau nouveau genre. En plus de l’ouverture verticale typique, celui-ci est équipé de l’ouverture horizontale en deux sections. Les avantages sont nombreux : accès plus facile au contenu de la caisse et facilité d’ouverture quand on traine une remorque. Par contre, à voir la quantité de pentures et de joints électriques qu’il comporte, j’ai des doutes quant à sa durabilité à long terme.

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C’est ici que le Ram marque des points, avec un habitacle pratiquement jamais vu pour un camion pleine grandeur. Premièrement, l’élégance de la présentation – agrémentée par quelques touches propres au Rebel – n’a d’égale que la qualité des matériaux utilisés. Le tableau de bord est assemblé avec rigueur et l’ergonomie dont il fait preuve est difficile à prendre en défaut. Regardez simplement cette console centrale coulissante, qui donne un côté pratique sans précédent pour un camion.

Là ne s’arrêtent pas les éloges. Le confort procuré par les sièges est à souligner, en plus de l’insonorisation. Vraiment, on a l’impression d’être à bord d’une berline plutôt qu’à bord d’un camion. Seule la visibilité mériterait un peu plus d’attention, en raison du pilier A très large à la base.

Force est de constater que la cabine allongée de la version essayée s’adresse à ceux pour qui l’espace arrière sert davantage à transporter du matériel à l’abri qu’à asseoir des passagers. De plus, l’accès n’est pas le plus simple en raison de étroitesse de la portière et de la hauteur du véhicule.

Aussi, installer un siège d’appoint pour enfant n’est pas de tout repos et condamne pratiquement de facto le siège du passager avant, histoire d’offrir un dégagement sécuritaire pour le bambin assis à l’arrière. Si votre besoin est familial, optez pour la cabine d’équipe. Par contre, pour déposer du matériel, la cabine allongée fait amplement le boulot, avec l’assise de la banquette qui se relève.

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Fort de ses 260 chevaux, le V6 3,0 litres est toujours développé à partir de la même base par VM Motori, un partenaire italien de Fiat Chrysler Automobiles. Pour mériter le titre de deuxième génération, il a reçu plusieurs modifications : un nouveau turbocompresseur, de nouvelles culasses, de nouveaux pistons et un nouveau système de recirculation des gaz, permettant d’améliorer l’efficacité du système anti-pollution.

Bien que sa puissance soit inférieure à celle proposée par le 6-en-ligne de GM, son couple donne la volée aux concurrents, culminant à 480 lb-pi dès 1 600 tr/min. Pour le Rebel, une seule boîte automatique à huit rapports d’origine ZF est proposée avec un rouage à quatre roues motrices à enclenchement par bouton-poussoir. Malheureusement, il n’y a pas de mode automatique pour le système 4x4 du Rebel, contrairement aux autres versions.

Tel que mentionné plus haut, la suspension a été rehaussée par rapport à celle d’un camion dit régulier. Elle conserve le même arrangement à double leviers triangulés à l’avant et à pont rigide retenu par cinq bras et ressorts hélicoïdaux à l’arrière.

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À ma grande surprise, le V6 EcoDiesel demande une certaine période d’adaptation quand on prend le volant pour la première fois. Il accuse une certaine lenteur à bas régime, nécessitant qu’on enfonce l’accélérateur un peu plus que ce à quoi on s’attend d’un moteur diesel. Ça démontre qu’il délivre sa puissance à un régime plus élevé, comme en témoigne son régime maximal de 5 800 tr/min, très élevé pour un diesel.

Outre cet ajustement forcé, l’EcoDiesel faire preuve d’une bonne douceur et d’une grande linéarité, le rendant bien adapté à la besogne quotidienne. Un bon point : il demeure discret, gracieuseté de l’excellente insonorisation de l’habitacle. Il coopère avec la transmission automatique qui enchaine les rapports sans tambours ni trompette, exception faite des rétrogradations qui s’avèrent un peu plus laborieuses. Malgré l’inertie typique des diesels, j’aurais espéré un peu plus de vivacité de ce côté.

La consommation relevée lors de l’essai réalisé en hiver s’est chiffrée à 12,3 litres/100 km, un chiffre qui marque une amélioration spectaculaire en comparaison avec un V8 Hemi utilisé en condition similaire. Toutefois, il n’est pas aussi impressionnant que celui réalisé au volant du GMC Sierra 1500 à moteur Duramax quelques semaines auparavant. Dommage.

Il reste que la suspension surélevée, les amortisseurs spécifiques et l’empattement court du Ram 1500 Rebel rendent la conduite un peu plus sautillante que les versions régulières. La tenue de route à vide demeure honorablement plus stable et plus solide que celle que proposent les deux autres américains, gracieuseté de la suspension arrière à ressorts hélicoïdaux. C’est la même chose pour la direction, dont l’assistance bien dosée donne confiance aux capacités routières du camion.

Cliquez sur Conclusion pour la suite de l'essai.

Marque

Ram

Version

78 740 $

Options

Ensemble sécurité et commodités (1 200 $) Ensemble commodités de caisse (200 $) Ensemble cuir et audio (3 590 $) Ensemble d'équipement de niveau 2 (2 215 $) Couvre-caisse repliable en trois sections (650 $) Moteur V6 turbodiesel de 3,0 litres (3 900 $) Toit ouvrant (1 425 $) Marchepieds latéraux (700 $) Hayon multifonction (1 095 $) Surveillance des angles morts (500 $) Commande de freins de remorque (375 $) Doublure de caisse pulvérisée (550 $)

Version à l’essai

Rebel

Transport et préparation

1 895 $

Marque

Moteur

V6 3,0 litres, turbodiesel, injection directe, 260 chevaux à 3 600 tr/min et 480 lb-pi de couple à 1 600 tr/min

Transmission

Automatique à huit rapports

Autres moteurs

V6 3,6 litres eTorque, 305 chevaux et 269 lb-pi de couple V8 5,7 litres, 395 chevaux et 410 lb-pi de couple V8 5,7 litres eTorque, 395 chevaux et 410 lb-pi de couple

Consommation annoncée (ville)

11,1 l/100 km

Consommation annoncée (route)

8,0 l/100 km

Consommation annoncée (combinée)

6,7 l/100 km

Consommation enregistrée

12,3 l/100 km

Poids à vide

2 345 kg

Réservoir d’essence

98 litres

Capacité de remorquage

8 370 lb

Garantie de base

3 ans/60 000 km

Garantie du groupe motopropulsteur

5 ans/100 000 km

Le constat final est clair : le moteur EcoDiesel vient corriger un élément que nous avons vertement critiqué du Ram 1500 à moteur V8 : la consommation de carburant.

Cependant, cette économie de carburant commande un déboursé initial de 3 900 $, un montant qui m’apparaît difficile à regagner en se fiant uniquement sur l’économie de carburant et la valeur de revente supérieure. Sans compter que l’entretien à long terme d’un moteur diesel – dont on ne connaît pas encore la fiabilité – demeure plus onéreux que celui d’un V8 traditionnel.

Je vous invite donc à sortir votre calculatrice. Elle vous révèlera sans doute que le V8 Hemi – ou même le V6 Pentastar – demeure le choix le plus avantageux financièrement parlant, sauf pour quelqu’un qui remorque régulièrement ou qui fait beaucoup de kilométrage, là où le diesel prend tout son sens.

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