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Nissan LEAF 2015

Benoit Charette

22 mai 2015

Conduite agréable
Commande de vitesses intuitive
Intérieur moderne sans excès
Consommation facile à gérer

Coffre étriqué : seuil haut et plancher à deux niveaux
Mode « ECO » poussif, mais efficace
Visibilité arrière réduite


Standard

Données techniques

Marque

Nissan

Version

Leaf SL

Options

Peinture  Blanc nacré : 300 $; rideau cache-bagage : 266 $

Échelle de prix

40 838 $ + 1 990 $ (transport et préparation)

Version à l’essai

Leaf SL

Marque

Moteur

Moteur électrique synchrone à CA (80 kW), batterie au lithium-ion (24 kWh), 107 ch, 187 lb-pi

Transmission

Automatique (réducteur à un seul rapport)

Autre conduite

Roues motrices avant

Consommation annoncée (ville)

120-135 km (autonomie optimale)

Garantie de base

3 ans / 60 000 km

Garantie du groupe motopropulsteur

5 ans / 100 000 km

En décembre 2010, le constructeur japonais Nissan a amorcé une révolution. Il a donné un nouveau souffle à l’auto électrique en livrant les premiers exemplaires de la Leaf, une compacte de la taille de la Versa Note. Depuis, plus de 100 000 autres ont trouvé preneur à la grandeur de la planète. Jamais en plus d’un siècle d’histoire, l’industrie automobile n’avait produit autant d’exemplaires d’une même voiture de série à propulsion électrique.

En Europe, on la surnomme « l’auto à 2 centimes ». C’est son prix de revient au kilomètre : 0,02 euro (3 cents selon le taux de change actuel). Un chiffre que confirme le CAA-Québec avec le Calculateur de coûts d’utilisation proposé sur son site. Celui qui informe sur les voitures électriques (http://electricvehicles.caa.ca/fr/) donne un coût d’utilisation au kilomètre de 2 cents pour la Leaf. À titre de comparaison, en utilisant un autre outil similaire, conçu, celui-là, pour les véhicules ordinaires (http://caa.ca/car_costs/fr/), on découvre qu’une Honda Civic LX 2014 à boîte de vitesses automatique coûte 16 cents au kilomètre. Dans les deux cas, le scénario utilisé est celui d’un automobiliste québécois parcourant 20 000 km par année et un litre d’essence coûtant 1,25 $. Naturellement, ces coûts d’utilisation fascinent les consommateurs; celui de la Leaf les fait rêver.

La Leaf n’est pas la seule auto électrique de grande diffusion offerte actuellement. Les acheteurs peuvent opter pour l’une ou l’autre des petites Mitsubishi i-MiEV, Smart Fortwo Electric Drive, BMW i3 et Chevrolet Spark EV, des compactes Kia Soul EV et Ford Focus EV, sans oublier la coûteuse Tesla modèle S. Bref, ce n’est pas le choix qui manque.

Auto d’exception
La Leaf demeure toutefois la plus vendue du lot, ce qui ne l’empêche pas d’être une voiture d’exception. On pourrait même dire qu’elle est aussi populaire qu’une… Chevrolet Corvette ! En effet, en 2014, Nissan a vendu 1 085 Leaf au Canada et GM 1 181 Corvette. Durant la même période, le constructeur nippon a vendu 10 fois plus de Versa Note au pays. Et cette comparaison convient aussi au marché des États-Unis, où les ventes annuelles de la Leaf ont été comparables à celles de la Corvette, se chiffrant respectivement à 30 200 et 34 839 unités !

Contrairement au bolide de GM, un véhicule que plusieurs acheteurs réservent à des balades dominicales (triste sort !), la Leaf, elle, peut servir à toutes les sauces. C’est une compacte polyvalente et spacieuse adaptée à une foule de tâches quotidiennes. Les mêmes qu’accomplirait une auto à moteur thermique dans un contexte urbain. Ce qualificatif désigne du coup la vocation de la Leaf : c’est une « voiture de proximité ». L’autonomie de sa batterie et le temps nécessaire à sa recharge le dictent.

En effet, vous pouvez utiliser indifféremment une Leaf ou une Civic pour vous rendre au travail ou au centre commercial, ou encore pour amener les enfants à leur réunion hebdomadaire de scouts ou pour aller au cinéma. Par contre, un aller-retour Montréal-Québec demeure exclu pour la Nissan. La Civic à boîte automatique, elle, vous permettra de parcourir de 500 à 650 km au moins avec un plein de 50 L, alors que la Leaf SL dont nous avons fait l’essai offre une autonomie d’environ 120 km. Ce chiffre avancé par le constructeur figure dans les documents qui accompagnaient notre véhicule d’essai et il s’est confirmé au fil des jours.

Auto de proximité
Pour une voiture de proximité, l’autonomie de la Leaf s’avère tout de même attrayante. De nombreuses études ont démontré qu’une majorité d’automobilistes utilisent leur véhicule quotidiennement pour des déplacements aller-retour totalisant généralement moins de 50 km. Avec 120 km d’autonomie, théoriquement la Leaf ferait l’affaire pour tout ce beau monde !

Dans plusieurs maisonnées qui ont deux véhicules, la Leaf pourrait d’ailleurs se substituer à l’un d’eux qui, dans bien des cas, ne servent qu’à parcourir de courtes distances. Une réalité que bien des automobilistes ne réalisent pas.

Ces automobilistes ont plutôt des appréhensions à l’égard des voitures électriques, dont deux qui prédominent. La première appréhension est une crainte viscérale de se retrouver avec une batterie à plat. Curieusement, les téléphones cellulaires modernes, qu’il faut recharger régulièrement (quotidiennement dans le cas de mon iPhone), ont amené beaucoup de consommateurs à développer une nouvelle habitude : brancher leur appareil régulièrement. Avec une auto électrique, il suffit de développer le même réflexe.

Et puis, tomber en panne d’essence, ça existe aussi. Ça m’est arrivé. Ça vous est arrivé. Ça arrivera encore souvent à de nombreux automobilistes. Ça arrive lorsqu’on est distrait et qu’on oublie de jeter un coup d’oeil à la jauge à essence de temps à autre. Expérience aidant, on se corrige rapidement. Alors, idem pour l’auto électrique. Pas besoin de « capoter » avec cette crainte-là. D’autant plus que le prix de la Leaf comprend un service d’assistance routière pour trois ans. Et après ? Il suffira d’investir dans un abonnement au CAA-Québec pour faire fi de cette hantise. Effet placébo assuré !

Agréable à conduire
Durant la semaine d’essai passée au volant de cette Leaf SL, chaque jour j’ai parcouru de 50 à 70 km sur des parcours mixtes (ville/autoroute) afin de tester, non seulement la conduite, mais avant tout la consommation d’électricité et le temps de recharge. Car cette voiture se conduit comme n’importe quelle autre. Sa servodirection électromécanique est précise, son freinage assisté bien dosé et l’accélération du moteur (en mode de conduite normal) plus que satisfaisante.

Ma curiosité portait plutôt sur ce que serait la consommation de « carburant » en conduisant (on devient vite conscient des moyens de limiter la consommation d’électricité lorsque l’autonomie nous titille) et combien il en resterait au retour. Puis, en soirée, quotidiennement j’ai branché la voiture sur une prise de courant extérieure ordinaire (120 V). Or, chaque jour, cette gymnastique toute simple a suffi à « faire le plein » sans jamais causer de souci. Et chaque fois, selon le trajet qui avait été effectué le jour précédent, l’ordinateur de bord m’annonçait une autonomie anticipée de 100 à 120 km environ. Car ce petit cerveau électronique tient compte de la manière de conduire du chauffeur. Si ce facteur varie, il en va de même pour l’autonomie anticipée. Bien entendu, il est possible d’accroître l’autonomie d’environ 10 % en enclenchant le mode ECO du système de gestion d’énergie de la Leaf. Dans le trafic, ça ne cause aucun irritant et on gagne en efficacité éconergétique. Mais en conduite normale, l’accélérateur « raidi » qui s’oppose à toute accélération intempestive donne l’impression qu’on est au volant d’une limace. Ce genre de système, qui équipe de plus en plus de voitures à moteur thermique, leur cause d’ailleurs le même genre de désagrément.

L’acheteur d’une Leaf envisagera sans doute l’installation d’une borne de recharge à haut débit (240 V) chez lui, si cela est possible. Cette option s’avère tentante lorsqu’on sait que la recharge de la batterie d’une Leaf, lorsqu’elle est au minimum de sa charge, nécessiterait 4 heures avec une borne de ce genre plutôt que 21, avec une prise résidentielle normale, selon des chiffres publiés par le CAA. Il est bon de savoir cependant que cet appareil n’est pas donné. Selon L’AVEQ (Association des véhicules électriques du Québec), une borne peut coûter de 1 000 à 5 000 $, en plus des options et des frais d'installation. À tout le moins, au moment d’écrire ces lignes, le gouvernement du Québec offrait toujours un incitatif pouvant atteindre 1 000 $ pour l’installation d’un appareil du genre.

Incitatif ? Pensez long terme
Un autre incitatif, de 8 000 $ celui-là, s’applique au coût d’achat de la Leaf ou à une location sur 48 mois et plus. L’incitatif diminue proportionnellement pour des locations de plus courtes durées. Car le prix élevé des voitures électriques est l’autre facteur qui freine les consommateurs. Voilà pourquoi le gouvernement de notre province, à l’instar de celui de l’Ontario et celui de la Colombie-Britannique, a choisi d’offrir différents incitatifs monétaires pour favoriser l’achat de véhicules ne produisant pas d’émissions de particules polluantes, qu’ils soient électriques « purs » ou hybrides.

Or l’idée de retrancher 8 000 $ du prix de la Leaf SL (40 838 $ - 8 000 $ = 32 838 $) aide à faire passer la pilule. Ce prix est tout de même deux fois plus élevé que celui d’une Nissan Versa Note SL, une voiture comparable. Pour la même raison, l’incitatif du gouvernement rend d’ailleurs tout aussi attrayant l’achat des deux autres modèles de la Leaf : le modèle de base, la Leaf S (34 088 $ - 8 000 $ = 26 088 $), et le modèle intermédiaire, la Leaf SV (37 338 $ - 8 000 $ = 29 338 $).

Certaines personnes achètent la Leaf (ou n’importe quelle auto électrique) dans le but de faire leur « part pour protéger la planète », en réduisant les émissions polluantes. D’autres consommateurs ont une vision pécuniaire et pensent plutôt au coût d’utilisation au kilomètre — qui serait nettement moins élevé d’après les chiffres de CAA-Québec. Les mensualités, que ce soit pour une location ou un financement sur 48 mois, révèlent une réalité tout autre.

En utilisant l’outil de configuration des modèles du site Internet de Nissan Canada, pour comparer une Leaf SL à une Versa Note SL (à boîte automatique), toutes deux des versions haut de gamme, avec un scénario de location pour quatre ans avec 20 000 km autorisés par année, on constate que les mensualités sont très différentes. Au moment d’écrire ces lignes (en mai 2015), elles étaient à 558 $ pour la Leaf et 290 $ pour la Versa Note. Le scénario du financement, en utilisant les mêmes paramètres, rend l’auto électrique encore moins désirable à cause de mensualités de 844 $ pour la Leaf contre 497 $ pour la Versa Note.

Puisqu’une différence d’environ 12 000 $ sépare les prix respectifs de ces deux autos dans le contexte d’un achat comptant (en incluant l’incitatif de 8 000 $ du gouvernement du Québec), alors la Leaf peut devenir plus attrayante, dans la mesure où elle serait achetée pour être utilisée durant plusieurs années. Alors, la différence entre le prix de l’électricité et celui de l’essence pourrait justifier l’écart de prix important.

En reprenant les chiffres obtenus avec l’outil Internet du CAA, sur le coût au kilomètre, un automobiliste qui parcourrait 20 000 km par année aurait besoin d’un peu plus de 4 ans pour récupérer ces 12 000 $ avec une Leaf. En ajoutant à ce montant la somme requise pour l’installation d’une borne de recharge à haut débit, si l’on choisit d’en installer une, il faudra compter plus de temps pour recouvrer l’investissement. Or, l’idée de conserver une Leaf cinq ou six ans n’est pas si saugrenue. Une auto électrique a besoin de très peu d’entretien. Il n’y a aucun liquide à changer. Il faudra seulement surveiller l’usure des freins, des pneus, des lames d’essuie-glace au fil des ans et remplacer ce genre de pièces. Et si ça peut vous rassurer, la batterie de la Leaf a une garantie de 8 ans ou 160 000 km. Voilà donc une auto pour ceux qui pensent long terme et proximité !


Photos originales : Luc Gagné
 

Marque

Nissan

Version

Leaf SL

Options

Peinture  Blanc nacré : 300 $; rideau cache-bagage : 266 $

Échelle de prix

40 838 $ + 1 990 $ (transport et préparation)

Version à l’essai

Leaf SL

Marque

Moteur

Moteur électrique synchrone à CA (80 kW), batterie au lithium-ion (24 kWh), 107 ch, 187 lb-pi

Transmission

Automatique (réducteur à un seul rapport)

Autre conduite

Roues motrices avant

Consommation annoncée (ville)

120-135 km (autonomie optimale)

Garantie de base

3 ans / 60 000 km

Garantie du groupe motopropulsteur

5 ans / 100 000 km

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