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Nissan GT-R 50e anniversaire 2020 : rien n’arrête Godzilla

Dix ans plus tard, la Nissan GT-R figure toujours parmi l’élite des voitures sport de très haute performance.

William Clavey

29 novembre 2019

- Performances de très haut calibre
- Coffre étonnamment polyvalent
- Fiabilité et valeur de revente établies

- Véhicule vieillissant
- Consommation d’essence ridicule
- Sièges arrière inutiles

Standard

Données techniques

Marque

Nissan

Échelle de prix

132 613$ - 169 613$

Version à l’essai

50ième anniversaire

La Nissan GT-R souligne cette année son 50e anniversaire. Certes, elle n’est avec nous que depuis l’année-modèle 2009, mais cette superbombe existe dans d’autres marchés depuis très longtemps. Celle que l’on surnomme Godzilla s’est forgé toute une réputation sur les circuits de course, dans les rues de Tokyo, le cinéma et les jeux vidéo. La Nissan GT-R, c’est une légende.

Depuis son arrivée en Amérique du Nord, cette auto a régulièrement figuré parmi les voitures sport de production les plus rapides au monde, ayant même déclassé certaines exotiques coûtant le double de son prix, tant en accélération, qu’en tenue de route et en freinage.

Aujourd’hui, elle demeure relativement intacte sur le plan technique, si ce n’est qu’une augmentation incrémentielle en puissance depuis son arrivée en Amérique du Nord. La question qui tue est la suivante : est-ce que la vieillissante, mais impressionnante Nissan GT-R vaut encore son prix face à une nouvelle concurrence nettement plus sophistiquée?

Il est difficile d’écrire au sujet de la Nissan GT-R, car tout a déjà été dit. Concentrons-nous donc sur cette édition spéciale 50e anniversaire, qui ne sera produite qu’en quantité limitée et exclusive à l’année-modèle 2020.
C’est un ensemble esthétique, qui rend hommage au passé de Nissan en matière de performance, notamment la victoire d’une 2000GT-R au Grand-Prix JAF, en 1969.  Une énorme bande, peinte en blanc ou en rouge, rappelle les voitures de course d’autrefois du constructeur.

Seulement trois couleurs sont offertes pour l’édition 50e anniversaire : Pearl White Tricoat, Super Silver Quadcoat, et le Bayside Blue (comme notre modèle d’essai) qui fait  référence à la Nissan Skyline GT-R R34, probablement le modèle le plus iconique de la lignée.

Il faut débourser 9 000 $ supplémentaires au prix de départ de 132 613 $, pour obtenir une version 50e anniversaire, qui ajoute des jantes spécifiques, quelques écussons de carrosserie - dont l’énorme lettrage sur la partie arrière qui est d’une laideur monumentale -, et un habitacle fini en une élégante teinte de bleu gris.  À moins de vraiment désirer un objet de collection, nous trouvons cet ensemble plutôt superflu.

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Une fois assis dans ses sièges de course, la GT-R nous met immédiatement dans l’ambiance d’une voiture sport. Elle ne cache pas ses intentions par son énorme tachymètre logé en plein centre de l’instrumentation et ses commandes à bascules positionnées sur la planche de bord, permettant d’ajuster la fermeté de la suspension, le comportement de la boîte de vitesses et le système antipatinage. L’habitacle est clos, mais la visibilité demeure bonne, et les sièges nous tiennent vraiment en place.

Ceci dit, bien que l’habitacle de la GT-R se montre toujours efficace et bien assemblé dans son ensemble, il est évident que cette bagnole sort tout droit d’une autre époque. Son instrumentation reste  analogique dans un monde où tout ce qui se fait dans cette gamme de prix est numérique, et son système multimédia s’affiche sous une interface désuète est peu intuitive. Celle-ci s’active soit par l’écran tactile, soit par une molette positionnée sur la console centrale. Hélas, il m’arrivait souvent d’accrocher ladite molette avec mon avant-bras. Bref, on n’achète pas une GT-R pour son système multimédia!

À sa défense, les menus « Function », développés en partenariat avec la firme Polyphonie Digitial – les créateurs du jeux Gran Turismo –, sont beaux  et efficaces, affichant une pléthore d’informations télémétriques relatives au dynamisme du bolide. Tout peut être enregistré : les forces G, les temps d’accélérations, vitesse de pointe, temps de pistes, et j’en passe.

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Là est la raison d’être de la Nissan GT-R : ses spécifications techniques. Et même après plus d’une décennie, cette superbombe ne déçoit toujours pas.

Certes, en 2020, il est facile d’accuser une auto sport de ne pas disposer de technologies électriques, mais le moteur V6 biturbo de 3,8 litres de cette Nissan demeure néanmoins un œuvre d’art en matière d’ingénierie. Proposant une cavalerie de 565 chevaux et 467 lb-pi de couple, il est entièrement assemblé à la main, au Japon, et incorpore une panoplie de technologies encore révolutionnaires aujourd’hui, comme un alésage de cylindres recouvert de plasma et des bougies d’allumage à pointe en iridium.

Il est jumelé à une boîte automatique à double embrayage à six rapports, ainsi qu’à la transmission intégrale renommée ATTESA E-TS du constructeur. Celle-ci priorise le rouage à propulsion, et envoie jusqu’à 50 % de la puissance vers le train avant. La vectorisation du couple, permettant de transférer le couple de droite à gauche, est également de la partie.

Ainsi, grâce à son système départ-canon, la GT-R accomplit le sprint 0-100 km/h en seulement 3,0 secondes, ce qui s’inscrit parmi les accélérations les plus rapides de la planète pour une voiture de production.

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Notre période d’essai n’a pas été très évidente, car la semaine de novembre ou nous avions la GT-R, une tempête de neige nous est tombée dessus. Hélas, notre supervoiture n’était pas équipée de pneus d’hiver, mais plutôt de pneus de course – des Dunlop SP Sport MAXX GT600 à très haute performance, 255/40/ZRF20 à l’avant et 285/35ZRF20 à l’arrière -, bref, tout pour nous foutre la trouille sur une surface froide et glissante!

Quelques journées de redoux nous ont quand tmême permis de mettre ce monstre à l’essai, lequel ne s’est pas vraiment montré convivial au quotidien. Ses énormes pneus à profil bas faisaient en sorte que l’auto sautillait de droite à gauche, tout en communiquant la moindre aspérité de l’asphalte...

Idem pour la boîte de vitesses qui est rude et bruyante en conduite urbaine. C’est une boîte à double embrayage de première génération, ce qui signifie qu’elle nécessite qu’on lui donne un peu de « gaz » pour qu’elle s’active. Or, les accélérations en douceur manquent de finesse. La boîte se permet même d’émettre quelques coups durs lorsqu’elle engage les rapports. 
Mais la GT-R n’a pas été conçue pour se pavaner sur le pont Jacques-Cartier à Montréal à 50 km/h. Sa mission première est de performer, et c’est lorsqu’on la conduit sur une longue route de campagne sinueuse, que l’on comprend sa raison d’être. En mode R, elle se raffermit, devenant encore plus raide et vocale. Dès que l’on enfonce l’accélérateur, on entend immédiatement les turbos effectuer leur boulot, sifflant la pression de l’air d’un ton très dominant.

Certes, le délai est présent (turbo lag), mais une fois que tout est renvoyé au moteur, les accélérations ne sont rien de moins qu’époustouflantes.

La GT-R accélère violemment, sans lâcher prise, nous amenant rapidement à des vitesses pouvant nous faire perdre notre permis de conduire. Son moteur chante une mélodie organique et plutôt plaisante, tout en révolutionnant jusqu’à son limiteur de 7 000 tours-minute.

On tire la palette de droite montée à même le volant, et la boîte de vitesses nous montre ses vraies couleurs en engageant le prochain rapport en une fraction de seconde. Tout est harmonieux, efficace et direct. Cette bagnole n’a été conçue que pour aller vite, et rien d’autre.

Dès le premier virage venu, il suffit d’enfoncer l’énorme pédale du centre pour que la GT-R nous colle le visage dans le pare-brise tellement ses freins sont mordants. Plusieurs médias ont reproché à ce bolide de manquer d’âme derrière le volant, mais cette affirmation est fausse.

Oui, sa direction manque un peu de vie. Et elle réagit à nos commandes tel un jeu vidéo. Mais son châssis répond drôlement bien lors des virages, nous incitant à la pousser encore plus loin, communiquant tout ce qui se passe sous ses quatre roues. Godzilla a un sacré caractère!

Cliquez sur Conclusion pour la suite de l'essai.

Marque

Nissan

Version

Nissan GT-R

Options

Ensemble 50ième anniversaire d'une valeur de 9 000 $

Échelle de prix

132 613$ - 169 613$

Version à l’essai

50ième anniversaire

Transport et préparation

2 500

Marque

Moteur

V6 biturbo de 3,8 litres d'une puissance de 565 chevaux et 467 lb-pi de couple.

Transmission

Automatique à six rapports

Longueur (mm)

4 709 mm

Largeur (mm)

1 895 mm

Hauteur (mm)

1 369 mm

Empattement (mm)

2 779 mm

Poids à vide

1 784 kg

Réservoir d’essence

74 l

Garantie de base

3 ans/60 000 km

Garantie du groupe motopropulsteur

3 ans/illimité

La Nissan GT-R 2020 est onéreuse, vieille, et sa déclinaison 50e anniversaire est plutôt impertinente. Elle est gourmande; il a été ardu de la maintenir sous la barre des 12 L/100 km. Mais si vous êtes à la recherche d’une bagnole sport de haut calibre comme il s’en fait peu, ses performances ne vous décevront pas.

Certes, une somme  de 130 000 $ permet beaucoup de choix. Une Chevrolet Corvette à moteur central est beaucoup moins chère, une Porsche 911 Carerra 4S est plus prestigieuse et une BMW M5 est presque aussi rapide, vraiment plus confortable, et nettement plus polyvalente.
Mais la GT-R, c’est bien plus qu’un 0-100 en trois secondes et des temps de pistes de superhéros. C’est une légende, une icône, une voiture qui fait rêver. Alors oui, en raison de ses charmantes qualités, et de ses défauts, elle vaut amplement le prix exigé.

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