Mitsubishi Outlander PHEV 2018 - messages.columnarticles-details.Columns

Standard

Mitsubishi Outlander PHEV 2018

Essai routier du Mitsubishi Outlander GT S-AWC PHEV 2018

Technologie intéressante

Autonomie décente

Espace intérieur

Consommation décevante

Craquements nombreux

Design

Standard

Données techniques

Marque

Mitsubishi

Version

50 198 $

Version à l’essai

GT S-AWC PHEV

Marque

Moteur

L4 2,0 litres de 117 ch + 2 moteurs électriques de 80 chveaux

Transmission

Simple embrayage

Autonomie électrique annoncée

30-35 kilomètres

Le Mitsubishi Outlander PHEV existe depuis 2014, la première année du renouvèlement du modèle. Depuis cette date, les autorités de Mitsubishi Canada nous le promettaient avec tout le tralala, la fanfare, les ballons, les confettis, il ne manquait que les clowns. Après beaucoup de patience, de questions et de découragement, deux rafraichissements esthétiques et un cumul de quatre années de délai, il arrive enfin chez nous.

 

Mitsubishi nous a dit que la forte demande en Europe (plus de 100 000 unités) et en Asie justifiait le retard, mais on sait que ce sont nos voisins du sud qui n’en voulaient tout simplement pas. Quoi qu’il en soit, il est là et franchement, il a de quoi attirer l’attention. Il est le seul véhicule enfichable utilitaire avec un rouage intégral actuellement disponible sur le marché de la part d’un constructeur généraliste.

Lancé en 2014, puis rafraichi en 2015 et encore en 2016, on peut dire que l’Outlander se cherchait une personnalité. Maintenant que l’on a trouvé une voie, on reconduit le style pour une troisième année consécutive. Le design et les gouts ne se discutent pas, mais on ne peut pas dire qu’il soit un exemple de beauté et d’équilibre. Le chrome est bien présent, particulièrement avec les crochets qui sont une caractéristique chez Mitsubishi.

Pour faire la distinction entre un Outlander normal et un PHEV, deux différences. La première : les jantes de 18 pouces qui lui sont uniques. La deuxième : des écussons Plug-in Hybrid EV sur les ailes avant. C’est tout.

Que ce soit une version enfichable ou pas, Mitsubishi ne tombe jamais dans les fioritures pour ses présentations et l’habillage de celles-ci. En fait, c’est même un peu plat comme design général, mais au moins, c’est fonctionnel et ergonomique pour les principales commandes. Peu de distinction encore une fois, l’instrumentation délaisse son compte-tours pour un cadran indicateur de l’activité des piles. Un bouton EV s’invite à la console, mais pour le reste, on s’y retrouve avec aisance. On gère manuellement plusieurs contrôles lors de l’usage de l’hybridation. On doit presser soi-même sur EV pour animer une conduite 100 % électrique, même chose pour la sauvegarde de l’énergie et l’exercice se répète pour la régénération « forcée ». Personnellement, je pense que ces boutons devraient être sur le volant et non pas à la console, mais on s’y habitue assez rapidement. Le levier de « transmission » diffère également avec son design moderne et sa simplicité d’usage.

L’Outlander regroupe plusieurs applications au sein de son système multimédia, mais oubliez la possibilité de la navigation, on doit passer par Apple CarPlay ou Android Auto. La version GT propose en extra, pour environ 4 000 $, toutes les assistances à la conduite, dont les caméras 360 degrés, le détecteur de changement de voie, le régulateur de vitesse adaptatif et ainsi de suite. Il ne manque rien au chapitre de la sécurité. 

Dans le segment, l’Outlander s’est toujours démarqué par son espace. Bien qu’hybride, on ne fait pas de concession quant au volume intérieur. On conserve le coffre intact, mais on perd l’option des deux sièges supplémentaires dans la malle. De toute façon, à moins d’être un bourreau, on ne veut y asseoir personne. L’ensemble demeure fonctionnel et pratique avec d’amples dégagements pour tous. Le dossier de la banquette arrière s’incline pour plus de confort. Le coffre impressionne : 871 litres et 2 208 litres à partir des sièges avant, il en rentre du « stock » dans l’Outlander!  

L’Outlander PHEV ne réinvente pas la roue, mais applique une technique intéressante quant à son rouage. Le cœur mécanique se trouve être un quatre cylindres de 2,0 litres d’une force 117 chevaux. Le tout est accompagné de deux moteurs électriques, un sur chacun des essieux avec une puissance respective de 80 ch. Pour assurer leur alimentation, on équipe ce PHEV d’une pile de 12 kWh. On obtient ainsi une autonomie 100 % électrique pendant 30-35 kilomètres en conditions hivernales, je m’attends à mieux en été.

Au démarrage, le système fonctionne en Hybrid. Si l’on veut commencer la journée en EV, on doit l’activer manuellement, une caractéristique rare dans l’industrie. Plusieurs styles de conduite sont au menu et l’on s’amuse à passer de l’un à l’autre selon les conditions. EV naturellement en ville, mais dès que le besoin de puissance se fait sentir, en accélération par exemple, le moteur thermique pourra donner un mordant supplémentaire. Pour sauver son autonomie, Mitsubishi propose le mode « Save » qui retient partiellement l’électricité pour la prochaine situation urbaine. De plus, il y a « Charge » qui lui, « force » la recharge des piles pour minimiser la perte d’énergie à haute vitesse.

Pour la recharge, on retrouve des palettes au volant qui gèrent de 1 à 5 les niveaux de régénération cinétique. On peut moduler notre freinage sans devoir appuyer sur le pédalier. La technique est simple et franchement efficace. Je dois souligner la rapidité avec laquelle on peut reprendre quelques kilomètres d’autonomie. À titre d’exemple, descendre Henri IV à Québec fait gagner entre 2 et 3 kilomètres supplémentaires. Pour la recharge branchée proprement dite : Niveau 1 (120 V), c’est 8 heures, Niveau 2 (240 V), c’est 3,5 heures et finalement, le Niveau 3 (400 V), on récupère 80 % de la capacité en 30 minutes. Évidemment, Mitsubishi fournit une application mobile pour la gestion et l’état du véhicule. 

Au-delà du fait que l’Outlander est le premier utilitaire sport hybride enfichable (de marque généraliste), il est l’un des premiers à offrir un rouage intégral. On connaît bien la réputation de Mitsubishi avec le S-AWC (Super All-Wheel Control). Bien que sa conception soit complètement différente, je dois admettre que le rendement est exceptionnel. Le train avant peut être mu autant par l’électrique que le thermique selon les conditions et le besoin de puissance, alors que l’essieu arrière se contente de son moteur électrique. Pour pallier à la possibilité d’un déséquilibre, le moteur arrière obtient 30 lb-pi de plus de couple que son équivalent à l’avant. Polyvalent, il gère de gauche à droite pour maximiser la stabilité et l’agrément, plus particulièrement en cas de perte d’adhérence ou en virage. On inclut par le fait même un programme de type vecteur de couple. Ayant fait l’essai dans des conditions hivernales difficiles, le S-AWC fonctionne excessivement bien. 

Sur la route, il offre un comportement sain et je dois souligner le silence du roulement général. Soit le moteur est très discret ou l’insonorisation est poussée, mais très peu de bruits extérieurs se font entendre à bord. On sent la lourdeur du véhicule en tout temps. Par contre, les systèmes de gestion et le rouage intégral annulent la plupart de ces sensations. La direction mériterait d’être plus précise pour majorer l’agrément de conduite, qui soit dit en passant n’est pas vilain. Les suspensions offrent un sentiment particulier. L’ensemble demeure sain, mais on ressent peu de dégagement pour les amortisseurs. On les sent secs sans être inconfortables. Le freinage demande une adaptation et la distance m’apparait un peu longue à vide. Je doute de l’efficacité du système avec 5 individus à bord, des bagages et la possibilité d’un remorquage jusqu’à 1 500 livres.  

Concernant la consommation moyenne, j’ai tablé à 9 l/100 km, soit exactement le chiffre annoncé par Mitsubishi. Évidemment, il évoluera en fonction de la conduite et les distances parcourues. Personnellement, je m’attendais à une tangente plus basse, sous les 8 l/100 km, considérant que des véhicules non hybrides comme le Nissan Rogue et le Honda CR-V font mieux.

Marque

Mitsubishi

Version

50 198 $

Options

Blanc diamant (200 $)

Échelle de prix

42 998 $ à 49 998 $

Version à l’essai

GT S-AWC PHEV

Transport et préparation

1 700 $

Marque

Moteur

L4 2,0 litres de 117 ch + 2 moteurs électriques de 80 chveaux

Transmission

Simple embrayage

Autonomie électrique annoncée

30-35 kilomètres

Autonomie électrique réelle

30-35 kilomètres

Consommation annoncée (ville)

9,4 litres/100km

Consommation annoncée (route)

9,0 litres/100km

Consommation annoncée (combinée)

9,2 litres/100km

Consommation enregistrée

9,0 litres/100km

Volume du coffre

861/2 209 litres

Longueur (mm)

4 695 mm

Largeur (mm)

1 810 mm

Hauteur (mm)

1 680 mm

Empattement (mm)

2 670 mm

Poids à vide

1 795 kg (est)

Capacité de remorquage

1 500 lb

Garantie de base

5 ans/100 000 km

Garantie du groupe motopropulsteur

10 ans/160 000 km

L’Outlander PHEV remplit bien ses promesses. L’autonomie 100 % électrique est plus basse que prévue, la consommation de carburant plus haute que je l’espérais, mais pour les personnes qui veulent faire le saut dans l’hybridation, il s’agit pour l’heure d’une option intéressante. De plus, on jouit de l’espace intérieur d’un VUS et surtout d’un rouage intégral compétent. Le Mitsubishi Outlander PHEV est le premier du genre, mais attendez-vous à une grande diversification dans les prochaines années, puisque tous les constructeurs y seront présents.    

RPM est fière de vous livrer des opinions 100% indépendantes. Nos essais routiers et nos essais comparatifs ne sont pas exigés ni commandités par les constructeurs automobiles.

Appuyez Entrée pour rechercher ou Échapper pour fermer