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Mazda MX-5 2016 : pur plaisir

Benoit Charette

16 juin 2015

Agrément de conduite / comportement routier
Ligne sublime
Boîte automatique sans frais
Poids sensiblement réduit
Consommation d'essence en baisse de 20%
Facture en hausse
Dessin de la planche de bord décevant
Sièges chauffants sur GT seulement


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Données techniques

Marque

Mazda

Version

GS

Options

Peinture (Rouge Vibrant Mica) 300$

Échelle de prix

35 600$

Version à l’essai

GS

Marque

Moteur

4 cyl, 2,0 litres, DACT, 155 ch @ 6 000 tr-min, 148 lb-pi @ 4 600 tr-min

Transmission

Manuelle à 6 rapports

Autre conduite

Roues motrices arrière

Consommation annoncée (ville)

8,2 l aux 100 km

Consommation annoncée (route)

6,9 l aux 100 km

Garantie de base

3 ans / kilométrage illimité

Garantie du groupe motopropulsteur

5 ans / kilométrage illimité

La MX-5 joue chez Mazda le même rôle que la Corvette chez Chevrolet. Bien sûr, la puissance n’est pas la même, mais le petit roadster symbolise lui aussi la performance et le plaisir de conduire, mettant du coup en lumière l’image de la marque. On peut aussi attribuer à cette voiture le titre de voiture japonaise la plus iconique de son époque. En effet, aucune automobile, même la Nissan Z, ne peut aujourd’hui se vanter de s’être à ce point illustrée sur le marché de la voiture sport, de façon internationale, comme l’a fait la Miata/MX-5 depuis son introduction en 1989. Vous aurez donc compris qu’après dix ans sans changement, le succès de cette nouvelle génération de MX-5 est pour Mazda d’une importance capitale.

C’est donc en plein cœur d’Hollywood que Mazda nous a donc conviés pour la présentation de ce roadster, dans un environnement certes enchanteur, mais surtout ceinturé de routes aussi sinueuses que magnifiques, qui allaient permettre à la voiture de briller de tous ses feux. Cependant, avant de prendre la route, il nous fallait en apprendre un peu sur la voiture et son développement.

Développée autour de son conducteur
D’abord sur le plan du design, on nous a présenté la MX-5 comme une voiture développée autour de son conducteur, ayant une position de conduite parfaite. Il n’était pas question de faire de compromis sur cet aspect. Mais il fallait également que la voiture soit noble et racée sur le plan esthétique. On a donc travaillé sur les proportions de la voiture de façon à ce qu’elle donne l’impression d’être en mouvement, même lorsque immobilisée. Du coup, la philosophie de design Kodo, initiée sur le concept Shinari qui allait devenir la Mazda6, a donc été évoquée.

Un capot athlétique, de larges épaules, un regard félin et une partie arrière trapue viennent donc créer un heureux mélange d’audace, de muscle et de raffinement. Au final résulte une voiture magnifique sous tous les angles, réellement inspirante, et qui ne joue pas la carte de l’embourgeoisement comme l’ont fait certaines allemandes désormais inabordables. Et franchement, en dépit du fait qu’il soit plus inspirant de créer un roadster qu’une fourgonnette, j’attribuerais sans gêne à cette voiture le titre de plus beau design de l’année.


Pas juste pour les petits !
Un des plus gros irritants de la précédente MX-5 résidait dans le fait qu’elle ne pouvait accommoder que les gens de petite et de moyenne taille. Pour contrer ce problème, on s’est donc chargé d’abaisser l’assise de 20 millimètres, d’améliorer la garde au toit, d’offrir plus de latitude au niveau de l’inclinaison de l’assise et d’augmenter l’espace aux jambes. Certes, quelques Texans s’y sentiront toujours à l’étroit, mais il est désormais possible pour une personne de six pieds, d’y prendre place en tout confort.

Pour optimiser l’espace à bord, Mazda a aussi aminci le tunnel de passage de transmission, modifié le dessin de la capote et repensé complètement les sièges. Ceux-ci sont d’ailleurs très minces, reposant désormais sur une structure de filet flottante, ce qui permet aussi d’en réduire le poids. Il faut également accorder à ces sièges la note parfaite en matière de confort, puisqu’ils épousent efficacement les formes corporelles tout en proposant une assise juste assez souple pour rendre les longues balades très agréables.

Bien sûr, la position de conduite est parfaite, à un point tel qu’on ne regrette nullement l’absence du volant télescopique. Développé spécifiquement pour la MX-5, le volant se fait lui aussi apprécier pour son design et sa bonne prise en main. Sur le plan esthétique, le poste de conduite déçoit hélas légèrement. Certes, l’habitacle est mieux ficelé que par le passé, mais le dessin de la planche de bord, où s’intègre maladroitement l’écran du système Mazda Connect, manque un brin d’élégance. Chose certaine, contrairement aux lignes extérieures, le poste de conduite ne pourra perdurer pour une décennie complète.

L’ennemi, c’est le poids
Parce que l’expérience de la MX-5 réside dans l’ultime symbiose entre la voiture et son conducteur, les ingénieurs ont choisi de recréer l’icône en adoptant comme philosophie de base, la réduction de poids et des dimensions. Ainsi, Mazda nous propose aujourd’hui une voiture plus courte que le modèle d’origine lancé en 1989, et plus lourde de seulement une livre, par rapport à la MX-5 de 1994, laquelle adoptait pour la première fois le moteur de 1,8 litre.

Le résultat d’une masse pesant à peine 1 058 kilos s’explique bien sûr par une diminution de poids de divers éléments mécaniques, mais aussi par une plus forte utilisation de l’aluminium, tant au niveau de la carrosserie que des éléments structuraux. Montants de pare-chocs, ailes avant, arceau de sécurité et éléments de suspension arrière sont désormais faits d’aluminium. Même la structure de la capote fait appel à ce métal léger, permettant ainsi de réduire les bruits éoliens, et le poids en hauteur.

Naturellement, Mazda adopte avec son roadster la philosophie SKYACTIV, proposant désormais comme seule motorisation un 2,0 litres de 155 chevaux. Ici placé en position longitudinale, ce moteur est bien connu chez Mazda, se trouvant également sous le capot du nouveau CX-3, et sous celui de certaines versions des Mazda3 et CX-5. Bien sûr, plusieurs contestent la faible puissance de ce moteur, inférieure de 12 chevaux par rapport au précédent modèle. À cela, Mazda rétorque que le rapport poids/puissance est désormais supérieur, et que le couple non seulement plus généreux est aujourd’hui livré à plus bas régime. Qui plus est, la course à la puissance est carrément contraire à la raison d’être de ce modèle, qui souhaite avant tout offrir une expérience de conduite basée sur l’équilibre. À preuve, Mazda ne nous sert que le plus puissant des deux moteurs disponibles sur ce modèle, puisqu’il existe en effet un second quatre cylindres de 1,5 litre, commercialisé sur d’autres marchés. Pour des raisons de coûts de production, mais aussi parce qu’il n’existe chez nous aucun incitatif à l’achat pour des moteurs de petite cylindrée, Mazda n’a pas cru bon de nous l’offrir.

À l’assaut de la route
Habitué aux prestations routières du modèle de précédente génération, les premiers tours de roue effectués au volant de la MX-5 m’ont laissé perplexe. La voiture nous donne au départ l’impression  d’être molle, avare de sensations, un peu comme si Toyota ou Hyundai s’en était mêlé. Puis, viennent les virages et les routes sinueuses, où l’on découvre finalement une conception structurelle complètement nouvelle, diamétralement différente de celle du précédent modèle.

D’abord, la géométrie de suspension a été complètement revue de manière à ce que la voiture épouse carrément l’angle de la route. Un peu comme si la voiture circulait sur des rails, les efforts de la part du conducteur pour conserver une trajectoire se voient donc grandement diminués. Fort heureusement, cela n’enlève rien au plaisir de conduire, qui grandit sans cesse au fil des kilomètres. On prend plaisir à ressentir la route via cette direction à assistance électromécanique, entièrement nouvelle, laquelle pourrait sans gêne se comparer en matière d’efficacité, et ce qui se fait de mieux du côté de chez Porsche. Une direction vive, précise et communicative, en grande partie responsable d’un agrément de conduite incomparable.

Pour sa part, l’amortissement est effectivement plus souple que par le passé, ce qui permet d’obtenir un confort supérieur, sans que cela affecte la tenue de route. D’ailleurs, la voiture se transforme parallèlement en véritable athlète olympique à l’amorce d’un virage, où l’appui sensationnel laisse place à des prestations routières incomparables. La MX-5 colle littéralement au bitume, s’agrippe aux virages et ne décroche carrément pas. Génial !

Sur le plan mécanique, le ronronnement du petit moteur est loin d’être désagréable. Moins grognon, le moteur est aussi 20% moins gourmand. Pas mal ! Certes, une quinzaine de chevaux supplémentaires ne seraient pas de refus, mais encore une fois, la beauté de cette voiture réside dans l’équilibre et dans un agrément de conduite aussi réel à 10 km/h, qu’à 110 !

Impossible également de ne pas mentionner la grande efficacité de la boîte manuelle, précise, bien étagée, et qui permet d’exploiter au maximum les 155 chevaux disponibles. Sachez également que l’automatique a de quoi surprendre, et qu’en dépit du fait qu’il ne s’agisse pas d’une boîte séquentielle à double embrayage, le plaisir de passer manuellement les rapports est remarquable. Cette dernière se veut donc efficace, également bien étagée, et n’exige de surcroit, aucun déboursé supplémentaire de la part de l’acheteur.

Le plaisir de conduire une MX-5 réside également dans l’expérience de rouler à ciel ouvert. Bien sûr, on prend très souvent plaisir à profiter du soleil, mais il y a aussi de ces moments où l’on désire un peu de quiétude, même lorsque mère Nature ne l’oblige pas. Ainsi, jusqu’à ce que Mazda nous arrive avec un toit rigide optionnel, qui sera vraisemblablement motorisé, la MX-5 ne nous sert qu’une capote rétractable manuellement, dont le principe d’utilisation est tout simple. En fait, vous n’avez qu’à attraper la toile derrière vous, puis la ramener manuellement en l’accrochant au cadre du pare-brise. L’opération ne requiert comme effort physique qu’un mouvement de la main, qui ne dure au plus que quatre petites secondes. Franchement…difficile de faire mieux.

Pour qui, la MX-5 ?
Serez-vous surpris d’apprendre que la MX-5 est aujourd’hui la Mazda des « vieux »? En effet, c’est avec ce modèle que Mazda rejoint sa clientèle la plus âgée. Encore plus qu’avec les Mazda6 et CX-9. En effet, bon nombre d’acheteurs plus âgés délaissent la moto au profit d’une MX-5, ou se l’approprient comme jouet de retraite. On rejoint aussi sans doute quelques nostalgiques de ces vieilles MG et Triumph, qui prennent aujourd’hui plaisir à conduire une voiture aussi performante qu’indestructible, exempte de fuite d’huile et de craquements douteux. Fait intéressant, plus de 70% des acheteurs sont des hommes, ce qui prouve aussi que les allégations stipulant que la MX-5 est péjorativement cataloguée comme un char de femme, sont sans fondement.

Avec la nouvelle MX-5, Mazda s’adapte donc à la réalité du marché d’aujourd’hui, en dotant ses modèles de plusieurs gadgets dernier cri, histoire de répondre aux exigences de ces acheteurs en mal de confort et de connectivité. On souhaite donc continuer à séduire ceux qui ont fait le succès de la Miata/MX-5, tout en attirant une nouvelle clientèle qui pourrait voir en ce modèle, une alternative branchée et plus accessible que ces Audi et BMW hors de prix. Ou pourquoi pas, une Alfa Romeo 4C…à demi-prix?

Conclusion
Pour l’ensemble de l’œuvre, mais aussi parce que Mazda continue d’élever les passions avec une voiture accessible et réellement amusante, on peut facilement considérer cette nouvelle MX-5 comme une lauréate au titre de voiture de l’année. Et entre vous et moi, je compte les jours qui me séparent de ma prochaine balade au volant de cette voiture, qui se fera sans doute sur ces petites routes des Hautes-Laurentides, ou la notion de ligne droite est plutôt abstraite. Bon, le bitume n’y est bien sûr pas aussi lisse qu’aux abords de Los Angeles, mais disons qu’on y met moins de temps pour s’y rendre…

 

Marque

Mazda

Version

GS

Options

Peinture (Rouge Vibrant Mica) 300$

Échelle de prix

35 600$

Version à l’essai

GS

Marque

Moteur

4 cyl, 2,0 litres, DACT, 155 ch @ 6 000 tr-min, 148 lb-pi @ 4 600 tr-min

Transmission

Manuelle à 6 rapports

Autre conduite

Roues motrices arrière

Consommation annoncée (ville)

8,2 l aux 100 km

Consommation annoncée (route)

6,9 l aux 100 km

Garantie de base

3 ans / kilométrage illimité

Garantie du groupe motopropulsteur

5 ans / kilométrage illimité

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