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Lexus UX 200 FWD 2019 – #FAUXLUXE

Selon notre journaliste Luc-Olivier Chamberland, difficile d’expliquer la présence de ce VUS au sein de la gamme luxueuse.

Luc-Olivier Chamberland

21 août 2019

Format urbain

Qualité de fabrication

Fiabilité assurée

Pas de rouage intégral de base

Pas vraiment un véhicule de luxe

Trop cher pour ce qu’on obtient

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Données techniques

Marque

Lexus

Version

41 601 $

Échelle de prix

39 670 $ à 42 270 $

Version à l’essai

UX 200

Marque

Moteur

L4 2,0 litres DACT de 169 ch à 6 600 tr/min, 151 lb-pi à 4 800 tr/min

Consommation enregistrée

7,6 L/100 km

On n’a plus les Lexus qu’on avait, c’est le moins que je puisse dire. Je m’explique mal l’existence de ce « VUS » dans la gamme Lexus, alors que l’écusson Toyota lui ferait tellement mieux. Voilà, c’est dit. Pour moi, l’UX n’est pas digne de porter ce logo. Même que sur les réseaux sociaux, le hashtag #FAUXLUXE pourrait lui être attribué.

La stratégie est la même pour tous les constructeurs : niveler vers le bas en termes de taille, puissance, accessoires et prix, pour attirer plus d’acheteurs. On vous promet un tarif de base alléchant, pour finalement vous convaincre de prendre plus gros, plus puissant, plus équipé et plus cher. Vous le faites naturellement, un peu par orgueil, et c’est totalement légitime.

L’UX 200 a ce mandat chez Lexus : attirer des clients qui partiront nécessairement avec sa version hybride UX 250h ou même le NX.

En 2016, Lexus présentait le concept UX. Alors spectaculaire, il laissait présager un VUS avec un design pour le moins innovateur. Tous mes espoirs de renouveau se sont estompés à la vue de la version de production de l’UX. Il demeure distinctif, mais passablement plus sage. Comme je m’y attendais, on retrouve la trop grande calandre en forme de sablier, une marque de commerce pour le constructeur. Dans le cas de l’UX, considérant la petitesse du véhicule, elle prend des proportions gigantesques.

Les blocs optiques en DEL sont à la fine pointe de la technologie et leur éclairage, puissant. Notez aussi que ma version d’essai venait avec le groupe d’options F-Sport qui dynamise l’allure générale de l’UX.

Au profil, c’est simple. Je ne comprends pas l’approche de Lexus. Les arches de roues de couleur contrastante arrivent avec une forme déstructurée peu harmonieuse. À cela, ajoutez la multitude de traits et de plis de la carrosserie qui ne vont nulle part. J’ai peine à croire qu’un designer issu de la marque luxueuse se soit dit : « Oui, ça, c’est beau! »

À l’arrière, j’aime un peu plus. L’unique feu qui traverse d’un côté à l’autre est distinctif avec ses ailettes verticales aux extrémités. Le soir venu, cet éclairage à la configuration mince se montre intéressant. Sont également dignes de mention les jantes de 18 pouces F-Sport peintes en gris.

Dès l’ouverture de la portière, j’ai reconnu l’esprit des plus récentes Lexus. Particulièrement au niveau de la configuration de la nacelle d’instrumentation. Très compacte, elle intègre avec l’option F-Sport un cadran unique, numérique et à l’esthétique réussie. On retrouve même les deux roulettes pour la gestion des modes de conduite et du système de traction dans la partie extérieure supérieure. Cette idée est reprise directement de la légendaire LFA. Rien de moins.

Si j’apprécie l’instrumentation, mes déceptions reviennent à la vue du reste de la planche de bord. L’écran dans sa partie supérieure n’est pas tactile et elle est trop loin. On doit la gérer à partir d’un pavé tactile à la console. Je trouve cette approche dysfonctionnelle et plus distrayante qu’autre chose. Le design graphique de Lexus date d’une autre époque. Le système et ses fonctionnalités ne font pas nécessairement bonne figure devant les programmes multimédias des autres constructeurs de véhicules de luxe. Pour vous donner une idée, on doit obligatoirement passer par son téléphone intelligent pour accéder à la navigation. Fort heureusement, dans une (vaine) tentative d’ergonomie, une section du tableau de bord est inclinée vers le conducteur.

Bien que la finition et l’assemblage soient sans reproche, les textures ne sont pas à la hauteur de la marque.

Avec le groupe F-Sport, on reçoit des sièges recouverts d’une matière douteuse, un faux cuir appelé NuLux. Les bancs chauffants sont là, mais on perd leur climatisation. Considérant qu’il s’agit d’une cuirette qui ne respire pas particulièrement bien, disons que Lexus aurait dû conserver le système de refroidissement. Je donne toutefois une bonne note au confort et au support des assises.

L’UX est compact et l’espace intérieur en démontre les conséquences; les dégagements n’impressionnent pas. D’ailleurs, puisque l’habitacle se montre étroit, il n’y a que quatre places réelles. Au coffre, le volume atteint les 484 litres.

Quant à la visibilité à bord, elle se voit limitée par une fenestration mince et une très petite lunette arrière.

L’UX est construit sur l’une des meilleures plateformes actuellement sur le marché, la TNGA. Modulaire, mais configurée pour des véhicules à traction, elle peut aussi bien recevoir un rouage intégral à partir de l’hybridation. C’est d’ailleurs le cas de l’UX 250h, mais pas de l’UX 200 que j’avais à l’essai. Alors que l’UX se présente comme un petit VUS urbain, ma version n’avait que les roues avant motrices.

Sous le capot, Lexus y va tout en simplicité. On retrouve dans le 200 le quatre-cylindres de 2,0 litres de la Corolla XSE à 169 chevaux avec couple de 151 lb-pi. Ce n’est pas assez puissant pour un véhicule dit de luxe, et en plus, il est bruyant. La boîte automatique de type CVT n’aide pas à amoindrir les montées sonores des régimes. Il fait le travail, mais uniquement si on considère un usage urbain où le besoin d’une grosse cavalerie se fait plus rare. Pour obtenir un fond de dynamisme, je devais nécessairement mettre le mode Sport.

Avec le modèle 200, ma cote de consommation moyenne durant l’essai estival plafonnait à 7,4 litres/100 km, bien que le moteur ait été constamment sollicité.

À l’exception de quelques rares modèles dans la gamme Lexus, la notion d’agrément de conduite a toujours été une caractéristique en retrait. Cette remarque s’applique aussi à l’UX 200. La direction offre une belle précision, mais peu de communication. Elle pointe exactement où l’on veut, mais le tout se fait sans sensation.

La suspension accorde un bon niveau de confort. La fermeté des amortisseurs n’est en aucun cas un handicap, bien au contraire, on se sent un peu plus connecté avec la route. Le problème de cette version 200 arrive avec sa motorisation anémique. Dès qu’on monte en régime pour aller chercher un maximum de puissance, les bruits grognards du moteur rappellent rapidement à l’ordre. À cela, ajoutez un certain effet de couple à la direction et voilà la recette idéale pour une retenue constante derrière le volant.

Marque

Lexus

Version

41 601 $

Options

F-Sport Série 1 : 2 300 $

Échelle de prix

39 670 $ à 42 270 $

Version à l’essai

UX 200

Transport et préparation

2 075 $

Marque

Moteur

L4 2,0 litres DACT de 169 ch à 6 600 tr/min, 151 lb-pi à 4 800 tr/min

Transmission

CVT

Au volant

Traction

Autres moteurs

L4, 2,0 litres à cycle Atkinson + 2 moteurs électriques combinés (181 chevaux)

Options de conduite

AWD (version 250 h seulement)

Consommation annoncée (ville)

8,1 L/100 km

Consommation annoncée (route)

6,36 L/100 km

Consommation annoncée (combinée)

7,1 L/100 km

Consommation enregistrée

7,6 L/100 km

Volume du coffre

484 litres

Longueur (mm)

4 495 

Largeur (mm)

1 550 

Hauteur (mm)

1 540 

Empattement (mm)

2 640 

Poids à vide

1 500 kg (3 307 lb)

Réservoir d’essence

47 litres

Garantie de base

4 ans/80 000 km

Garantie du groupe motopropulsteur

6 ans/110 000 km

L’UX 200 risque d’assumer sa mission à la perfection : vous attirer en concession. Durant votre essai routier, il se peut fortement que vos déceptions soient réelles et nombreuses. Par souci d’économie de temps, je vous recommande l’UX, mais uniquement dans sa version hybride – nettement plus intéressante, à tous points de vue.

Selon moi, dans la gamme de l’UX, la version qui mérite notre attention est indéniablement le 250h avec son apport d’hybridation. Il donne une puissance supérieure, à 181 chevaux. Et avec l’intégration du système Hybrid Synergy Drive, il permet une économie de carburant encore plus élevée, ainsi qu’un rouage intégral grâce aux moteurs électriques sur l’essieu arrière.

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