Kia Optima PHEV 2018 - messages.columnarticles-details.Columns

Standard

Kia Optima PHEV 2018

Notre essai routier de la Kia Optima EX PHEV 2018.

Luc-Olivier Chamberland

20 avril 2018

Comportement routier

Finition intérieure

Équipement généreux

Automonie de 47 kilomètres utopique

Conduite aseptisée

Gestion du coffre

Standard

Données techniques

Marque

Kia

Échelle de prix

44 794 $ à 47 495 $

Marque

Moteur

L4, 2,0 litres de 154 ch à 6 000 tr/min, 140 lb-pi de couple à 5 000 tr/min; Moteur électrique 50 kW de 2 330 tr/min; Combiné: 202 ch à 6 000 tr/min, 276 lb-pi de couple à 6 000 tr/min.

Autonomie électrique réelle

Environ 25 km

Consommation enregistrée

5,8 L/100km

Garantie du groupe motopropulsteur

5 ans/100 000 km

Vous le savez, il nous arrive fréquemment de conduire des voitures excitantes ou encore qui enflamment les passions. Il y a d’autres semaines où c’est beaucoup moins enivrant. Malgré tout, cela demeure un exercice formateur et nécessaire pour mieux connaître les tenants et aboutissants de l’industrie automobile. La Kia Optima EX PHEV 2018, elle, n’entre certainement pas dans la catégorie des « voitures excitantes ». Elle ne causera pas non plus de révolution. Avec la multiplication des possibilités et les nombreuses technologies présentes sur le marché, la question est maintenant de savoir si cette Kia tient tête à la concurrence ou si elle n’est qu’une simple figurante.

La Kia Optima sous sa forme actuelle remonte à 2016. C’est une évolution de la génération précédente (2011).

Même si elle n’a plus le même look « sportif » que lors de son lancement, cette Kia vieillit en beauté. Cela dit, ses lignes, bien qu’elles n’aient rien de choquant, ne provoquent plus aucune excitation.

Je dirais que cette voiture se fond tout à fait anonymement dans le parc automobile. La version PHEV se distingue toutefois par des caractéristiques qui lui sont uniques, comme les accents turquoise à la grille, aux écussons des ailes avant et en bas de caisse. Il y a aussi une calandre à volets actifs qui s’ouvre et se ferme automatiquement en fonction de la température du moteur.  

Kia sait comment faire des intérieurs de voitures intéressants. La présentation est ici plus conservatrice que dans l’ancienne Optima, mais celle-ci demeure moderne et, surtout, très fonctionnelle. Dans la version EX Premium à l’essai, toutes les caractéristiques de luxe et de confort sont intégrées.

L’ergonomie est très simple, avec une multitude de tableaux pour découvrir la consommation de la voiture et l’efficacité de notre conduite. On peut donc facilement s’adapter pour minimiser l’utilisation de carburant et maximiser l’autonomie électrique.

Étant donné qu’il s’agit d’une berline intermédiaire, on obtient suffisamment de place pour cinq personnes. En revanche, la gestion du coffre n’est pas sans défauts. Il est, en effet, impossible de rabattre le dossier pour y loger des objets encombrants. De plus, le volume passe de 450 litres pour la version ordinaire, à seulement 280 litres pour la version hybride. On doit cette diminution à l’espace occupé par la pile. 

L’Optima propose quatre choix de motorisations, soit un 2,4 litres, un 2,0 litres turbo, l’Hybride et l’Hybride enfichable. Il s’agit de l’une des offres les plus généreuses du segment. La version à l’essai, l’Hybride enfichable, est offerte avec un quatre cylindres de 2,0 litres de 154 chevaux accompagné d’un moteur électrique de 67 chevaux. Le cumul donne 202 chevaux et 276 lb-pi de couple.  

Excellente nouvelle, Kia résiste à la tentation d’intégrer une boite CVT. Le constructeur a plutôt opté pour une transmission automatique à six rapports. Par contre, considérant l’orientation écologique de la voiture, elle mériterait quelques embranchements de plus pour alléger la pression sur la consommation. On sait que la Kia Optima sera améliorée en 2019, mais aucune information n’a filtré sur la version Hybride enfichable. On peut se permettre d’espérer.

L’Optima est très solide. On sent bien la qualité de la construction. Sur plus de 1 200 kilomètres, il n’y a eu aucun petit craquement ; rien du tout. La direction, quant à elle, se montre aseptisée et sans grande sensation. Sur ce point, l’ancienne Optima faisait mieux. En même temps, si on considère la vocation de cette voiture, il est normal que celle-ci ne s’adresse pas aux consommateurs friands de conduites dynamique et sportive.

Les suspensions sont confortables, mais on sent le poids additionnel des piles. Les amortisseurs paraissent plus secs qu’avec une version régulière. Pour le freinage, on ne doit pas avoir de grandes attentes. Le système de récupération cinétique ne contribue pas au ralentissement. Les étriers et les disques semblent manquer d’aplomb, particulièrement lors d’un arrêt soutenu. Il n’est pas rare de devoir appliquer sur les freins une pression plus forte que la moyenne dans des conditions semblables.

Passons maintenant à la question de la gestion de l’autonomie électrique. Peut-être ai-je été tellement impressionné par la Honda Clarity que toutes les autres berlines enfichables sont victimes de préjugés de ma part. Le rendement de l’Optima ne m’a pas, en tout cas, particulièrement impressionné. Kia promet une autonomie 100 % électrique de 47 kilomètres maximum… C’est peut-être vrai avec une voile, le vent dans le dos et une pente de 45 degrés. Dans les meilleures conditions, on pourra plutôt faire un peu moins de 30 kilomètres.

En ville, on peut rouler de façon électrique, c’est vrai. Selon mes observations, c’est toutefois seulement par temps clément. Dès le démarrage, le moteur thermique entre en fonction et ne lâche pas le morceau, et ce, même si l’instrumentation indique que l’on est en mode EV. Kia me disait que c’était pour maintenir le confort (chauffage, climatisation et accessoires) en évitant de prendre l’énergie de la batterie.  À quoi bon avoir une hybride enfichable si elle s’abreuve de 5-6 litres/100 km pour alimenter en énergie les sièges chauffants et le dégivrage?

Heureusement, quand le moteur est bien chaud, il est possible de rouler sans essence. Donc si, matin et soir, la distance pour vous rendre au travail est assez courte, sachez que par temps froid, votre Optima consommera autant d’essence qu’une simple hybride. D’ailleurs, j’ai complété mon essai avec une moyenne de 5,8 litres/100 km. Ce n’est pas vilain, mais ce n’est pas mieux qu’une Camry Hybride… qui n’est pas enfichable. 

Marque

Kia

Version

47 295 $

Options

Peinture Gris graphite (200 $)

Échelle de prix

44 794 $ à 47 495 $

Version à l’essai

EX Premium PHEV

Transport et préparation

1 685 $

Marque

Moteur

L4, 2,0 litres de 154 ch à 6 000 tr/min, 140 lb-pi de couple à 5 000 tr/min; Moteur électrique 50 kW de 2 330 tr/min; Combiné: 202 ch à 6 000 tr/min, 276 lb-pi de couple à 6 000 tr/min.

Transmission

Automatique à 6 rapports

Autres moteurs

L4 2,4 litres de 185 ch, 178 lb-pi de couple; L4 1,6 litre Turbo de 178 ch, 195 lb-pi de couple; L4 2,0 litres Turbo de 245 ch, 260 lb-pi de couple; L4 2,0 litres à Cycle Atkinson de 154 ch.

Autonomie électrique annoncée

47 km

Autonomie électrique réelle

Environ 25 km

Consommation annoncée (ville)

6,2 L/100km

Consommation annoncée (route)

5,5 L/100km

Consommation annoncée (combinée)

5,9 L/100km (2,3 Le/100km)

Consommation enregistrée

5,8 L/100km

Volume du coffre

280 L

Longueur (mm)

4 855 mm

Largeur (mm)

1 860 mm

Hauteur (mm)

1 460 mm

Empattement (mm)

2 805 mm

Poids à vide

1 775 kg

Réservoir d’essence

55 L

Capacité de remorquage

Aucune

Garantie de base

5 ans/100 000 km

Garantie du groupe motopropulsteur

5 ans/100 000 km

En résumé, la Kia Optima EX PHEV 2018 n’a pas réussi à me convaincre. En plus, elle se vend à 47 295 $. Juste comme ça, la Clarity, que j’ai essayée il y a quelques semaines, était vendue à 43 700 $, en plus d’offrir une autonomie électrique nettement plus intéressante. Ai-je besoin de continuer? Je ne le pense pas.

Appuyez Entrée pour rechercher ou Échapper pour fermer