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Hyundai Tucson 2,4L Ultimate 2019 : SVP, trouvez-lui un moteur

Dans un marché pourtant en ébullition, le SUV compact Tucson ne réussit pas à faire la différence.

Luc-Olivier Chamberland

18 avril 2019

Équipement complet

Bon rouage intégral

Qualité de fabrication

Moteur et transmission décevants

Manque de puissance

Consommation élevée

Standard

Données techniques

Marque

Hyundai

Échelle de prix

25 599 à 37 999 $

Version à l’essai

2.4 Ultimate

Transport et préparation

1 805 $

Marque

Moteur

L4 2,4 litres de 181 ch à 6 000 tr/min, 175 lb-pi à 4 000 tr/min

Au volant

AWD

Le Tucson est sans contredit un des modèles les plus populaires de la gamme Hyundai. C’est à juste titre, car il offre une configuration intéressante sans tomber dans la démesure en matière de taille. D’ailleurs, Hyundai est l’un des seuls constructeurs à proposer deux VUS compacts : le Tucson et le Santa Fe. L’entreprise peut rejoindre et satisfaire les besoins de plus de consommateurs. Après une pluie de critiques pour 2019, Hyundai délaisse le quatre-cylindres turbocompressé de 1,6 litre au bénéfice d’une motorisation plus traditionnelle de 2,4 litres. De toute évidence, on cherche l’équilibre avec le Tucson, mais à la lumière de mon test, on n’y est toujours pas!

Profitant du changement mécanique, Hyundai donne un coup de pinceau au Tucson puisqu’il veut l’aligner avec le reste de la gamme. Dans l’ensemble, on ne le réinvente pas, c’est un simple rafraîchissement. Sur les versions les plus équipées – dont l’Ultimate, modèle à l’essai – viennent des blocs optiques entièrement en DEL avec un éclairage puissant. La calandre tout de chrome est également redessinée avec une structure plus cintrée à la base, et le bouclier avant se voit affublé d’un style plus chargé. Au profil, on ne remarque que la présence de jantes de 19 pouces au design particulièrement réussi. Attention par contre car ce sont de véritables trappes à neige l’hiver, parfaites pour déséquilibrer la conduite et causer des vibrations. Un calvaire à nettoyer! À l’arrière, une nouvelle structure interne des feux est proposée, et le parechoc est un peu retravaillé. Je tiens à souligner la grande qualité de la fabrication et de la peinture.

Pour la carrosserie, Hyundai joue en subtilité, contrairement à la cabine. Là, tout est effacé et recommencé. La planche de bord est renouvelée dans son intégralité avec une configuration propre à la dernière génération de Hyundai. Rien d’éclatant, on favorise l’ergonomie et la simplicité. L’instrumentation adopte un style conservateur tout en intégrant de manière efficace les données de base via deux cadrans de bonne dimension. Au centre, on retrouve un ordinateur de bord complet avec les informations relatives à la consommation, à la navigation et aux assistances à la conduite. Au sommet est déposé un écran tactile de huit pouces, compatible avec les applications Apple CarPlay et Android Auto. Dans le monde automobile, Hyundai devrait être considéré comme une référence quant à l’intuitivité de son système d’infodivertissement. La climatisation est intégrée plus bas; là encore, c’est simple. On retrouve malheureusement peu de rangement dans la console, un facteur qui mériterait d’être optimisé étant donné la vocation familiale du Tucson.

En matière de confort, il s’en tire bien. Les supports lombaires sont cintrés, mais l’assise est un peu courte pour les personnes de grande taille. Avec la version Ultimate, j’ai eu droit à une sellerie de cuir de bonne facture ainsi qu’à des sièges chauffants et climatisés. L’arrière est limité aux extrémités chauffantes. Malgré cet attribut, le confort reste relatif. Considérant que le Tucson est un des plus petits du segment, les dégagements arrière demeurent décents pour deux occupants. À trois, l’étroitesse du véhicule nuira au bien-être. Pour le coffre, on va de 878 à 1 753 litres en fonction de la position du dossier de la banquette. À titre comparatif, le Mazda CX-5 offre 875/1 687 litres, alors que le Honda CR-V atteint 1 110/2 146 litres.    

Bien que le Tucson soit, à bien des égards, le jumeau du Kia Sportage, la stratégie en matière de motorisations est différente. Pour vous donner une idée, le « petit » moteur du Sportage est le « gros » du Tucson. Pour Hyundai, ce 2,4-litres se veut le remplacement du quatre-cylindres de 1,6 litre turbocompressé. Personnellement, je n’ai jamais été un amateur des 2,4-litres Theta dans la famille Kia/Hyundai. Il grogne et manque de puissance. Ajoutez à cela une stratégie louche quant au choix de transmission. Hyundai produit une bonne boîte à huit rapports, mais pour une raison inconnue, favorise une vieille automatique à six embranchements dans ce cas-ci. Ça sent la récupération de stock restant.

Si la mécanique déçoit, ce n’est vraiment pas le cas du rouage intégral. Hyundai n’est pas reconnu pour être maître en la matière, comme Subaru par exemple, mais le HTRAC travaille bien. Ayant fait l’essai cet hiver, je me suis volontairement jeté dans le « banc de neige » pour en tester l’efficacité. Comme un enfant de six ans, j’en suis sorti tout blanc, mais tout sourire et satisfait de mon évaluation.

Même s’il n’y a rien d’impressionnant sous le capot, le Tucson ne mérite pas beaucoup de reproches sur la route. Oui, le moteur rechigne à la moindre accélération, mais pour un usage urbain, pas trop chargé, il livre la marchandise. J’ai apprécié les suspensions pour leur équilibre. Elles marient bien souplesse et fermeté, sans qu’on tombe dans une forme d’inconfort. La direction se montre très assistée et sans grande communication, mais d’une précision adéquate. La conduite du Tucson se compare à une glace à la vanille. C’est toujours bon, mais pas très excitant. Si vous voulez rester dans le coréen, le Sportage implique davantage le conducteur.

Dans la version Ultimate, toutes les aides et assistances à la conduite sont proposées, comme une caractéristique à la fois de luxe et de sécurité. Sans dire que les systèmes se démarquent autant que chez Subaru, leur calibration se montre supérieure à certains compétiteurs comme Honda. Même si l’essai s’est produit en hiver, la consommation de carburant m’apparaît élevée à 10,7 litres/100 km. J’espérais mieux.

Marque

Hyundai

Version

40 204 $

Options

Peinture Bleu crépuscule (200 $); Cache-bagage (200 $)

Échelle de prix

25 599 à 37 999 $

Version à l’essai

2.4 Ultimate

Transport et préparation

1 805 $

Marque

Moteur

L4 2,4 litres de 181 ch à 6 000 tr/min, 175 lb-pi à 4 000 tr/min

Transmission

Automatique à 6 rapports avec mode manuel

Au volant

AWD

Autres moteurs

L4 2,0 litres de 164 ch à 6 200 tr/min, 151 lb-pi à 4 000 tr/min

Consommation enregistrée

10,7 L/100 km

Volume du coffre

878/1 753 L

Longueur (mm)

4 475

Largeur (mm)

1 850

Hauteur (mm)

1 650

Empattement (mm)

2 670

Poids à vide

1 634 kg (3 602 lb)

Réservoir d’essence

62 L

Capacité de remorquage

680 kg (1 500 lb)

Garantie de base

5 ans/100 000 km

Garantie du groupe motopropulsteur

5 ans/100 000 km

Le Tucson s’améliore en 2019, mais pas suffisamment pour me charmer. La concurrence est trop féroce dans le segment pour que l’on s’en contente. Ne vous attendez à aucun « wow » dans l’expérience. En ce qui me concerne, le Tucson demeure dans l’ombre des CR-V, CX-5, Forester et RAV4. Considérant leur modernité, Hyundai aurait dû aller plus loin dans la refonte du véhicule.          

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