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Honda Passport Touring 2019 ou la multiplication des pains

Le constructeur démontre peu d'originalité dans sa déclinaison d'utilitaires, mais si c'est pour apporter une mécanique irréprochable, on peut difficilement s'en plaindre.

Luc-Olivier Chamberland

30 avril 2019

Comportement routier agréable

Espace intérieur fonctionnel

Capacités hors route réelles

Design peu distinctif

Prix de base

Consommation élevée

Standard

Données techniques

Marque

Honda

Version

54 017 $

Marque

Moteur

V6 de 3,5 litres : 280 chevaux à 6000 tr/min, 262 lb-pi de couple à 4700 tr/min

Au volant

Rouage intégral (i-VTM4)

Options de conduite

Modes Normal, Boue, Neige et Sable

Volume du coffre

1 430 / 2 852 litres

Je ne sais pas si c’est le passage récent de la Semaine sainte qui me donne une inspiration religieuse, mais chez Honda, il semble que la multiplication des pains soit en vogue. On prend un véhicule et on le multiplie, en différentes versions. Le cas présent commence avec l’utilitaire à sept places Pilot, suivi de la camionnette Ridgeline, et maintenant, voilà le Passport à cinq places. Je ne peux pas dire que je trouve la stratégie de Honda originale, mais au moins, c’est efficace!

Honda ne fait pas dans les canons de beauté, c’est un fait. C’est un constructeur qui favorise toujours la fonction avant l’esthétique, tout en conservant l’avantage de bien vieillir. En quête évidente d’économie, les concepteurs de Honda ne se sont même pas forcés pour donner au Passport une ligne unique. Tout comme pour le Ridgeline, la configuration des blocs optiques avant est intégralement récupérée. Bon, une grille de calandre tout en noir et plus distinctive est proposée, de même qu’un bouclier à l’allure plus aventurière, mais le lien avec le Pilot demeure évident.

Le Passport se démarque de son grand frère dès qu’on regarde son profil. L’ensemble de la partie arrière est passablement plus court : six pouces de moins pour le « petit » nouveau. L’essentiel de la coupe s’est fait au niveau du coffre. À ce compte-là, le Passport obtient un angle de départ nettement plus intéressant à 27,6 degrés.

En matière de style, on dirait qu’on a demandé à un enfant de dessiner les feux. La banalité d’un triangle n’est pas particulièrement inspirée. Honda devrait franchement considérer se trouver des designers dignes de ce nom.

Pour conclure cette vue d’ensemble sur une note positive, aucun chrome ne se retrouve sur le Passport, et ce, peu importe la version à l’essai – Sport, EX-L ou Touring. De plus, toute la gamme arrive avec des jantes de 20 pouces de série. 

Avez-vous déjà pris place à bord d’un Pilot? Oui? Eh bien, c’est ça! Honda, toujours dans une optique restrictive de la diversification, donne au Passport exactement le même tableau de bord. Il n’y a AUCUNE différence. Bien que je déplore leur manque d’initiative, je dois admettre que le style et les fonctions sont efficaces. L’ergonomie ne pose aucun problème. Les commandes sont faciles d’usage et logiquement placées. Un ordinateur de bord très complet, aux multiples interfaces qui nous donnent accès à pratiquement toutes les données disponibles sur le véhicule, est intégré.

Le Passport n’est pas livrable avec le toit panoramique, qui aurait égayé l’habitacle avec sa pleine luminosité. Par contre, on jouit d’une généreuse fenestration sur tous les angles.

En matière d’espace, c’est immense. Étant une version courte du Pilot, le Passport offre la même largeur de cabine. À ce chapitre, c’est beaucoup plus spacieux que les Jeep Grand Cherokee, Nissan Murano et Ford Edge. Ce volume intérieur se répercute aux places arrière qui proposent certainement les meilleurs dégagements de la catégorie. On peut facilement installer trois personnes sur la banquette. Cette dernière accorde un confort décent, en plus d’un dossier inclinable. Concernant l’aire du coffre, là aussi c’est impressionnant. À titre de comparaison, un Ford Edge donne 1 111 / 2 078 litres, alors que le Passport atteint les 1 430 / 2 852 litres. Bien que le coffre soit très volumineux, le seuil rend l’accès et sa fonctionnalité un peu plus difficiles. Malgré ce petit défaut, le Passport, demeure hautement agréable pour une famille.

Il n’est donc pas étonnant que le Passport adopte la mécanique du Pilot. C’est même une excellente nouvelle en soi, car ce V6 3,5 litres de 280 chevaux/262 lb-pi de couple travaille très bien. Il n’est pas le plus puissant du segment, mais la cavalerie ne se prête à aucun reproche. Son mariage avec la boîte automatique à neuf rapports se montre adéquat. Les liens s’enfilent avec une grande aisance et beaucoup de souplesse.

Finalement, est-ce que le Passport est juste une version courte du Pilot? Non. Au-delà de son format plus « petit », les ingénieurs de Honda veulent lui donner un comportement légèrement différent. Alors que le Pilot offre des suspensions plutôt molasses, ici, le tout est raffermi. On va même jusqu’à surélever le véhicule de près d’un pouce par rapport au Pilot. La transmission intégrale passe sous une importante révision; le système i-VTM4, bien connu chez Honda, est reconduit, mais ses performances hors route sont optimisées, notamment avec le vecteur de couple. Il est possible d’envoyer jusqu’à 70 % du couple aux roues arrière, et de là, 100 % de cette puissance à la roue qui a le plus de traction. Le Passport a des airs d’aventurier et contrairement à bien de ses congénères, il propose un réel niveau d’aptitudes pour la conduite hors route.

Ses capacités de remorquage aussi font bien – très bien même – face à la compétition. De base, le Passport permet 3 500 livres. Pour atteindre les 5 000 livres annoncées à tout vent, vous devrez prendre une option à 2 325 $ qui inclut un système de refroidissement plus performant.

La distinction la plus frappante entre le Pilot et le Passport se vit sur le pavé. L’apport des suspensions indépendantes aux quatre roues, plus fermes, rend l’expérience plus intéressante sans que l’on tombe dans l’inconfort. Ça se sent, le véhicule est mieux planté et surtout plus stable. La direction offre une précision et une communication supérieures à celle du Pilot. La réactivité générale du Passport se montre plus incisive dans toute situation.

Quatre modes de conduite sont proposés pour optimiser le comportement et les aptitudes du Passport : Normal, Mud (Boue), Snow (Neige) et Sand (Sable). Comme mon essai était plus tôt ce printemps, j’ai eu le plaisir de le tester autant dans la neige que dans la boue. Je me suis même volontairement enlisé dans de la belle bouette bien fraîche pour analyser l’efficacité du rouage. Incapable d’avancer, j’ai actionné la conduite Mud et comme par magie, le Passport s’est remis en mouvement sans la moindre hésitation. De manière générale, il ne s’aventurera – vraiment – pas aussi profondément qu’un Jeep Grand Cherokee, mais ira certainement plus loin qu’un Murano ou un Edge.

Déception importante quant à la consommation de carburant durant l’essai, avec une moyenne de 13,2 litres/100 km. Pour sa défense, mon véhicule était toujours équipé de pneus d’hiver.

Marque

Honda

Version

54 017 $

Options

Total de 2 427 $ : Ensemble utilité (2427 $); Ensemble remorquage 5 000 lb (2600 $)

Échelle de prix

41 205 $ à 48 990 $

Version à l’essai

Touring

Transport et préparation

1 795 $

Marque

Moteur

V6 de 3,5 litres : 280 chevaux à 6000 tr/min, 262 lb-pi de couple à 4700 tr/min

Transmission

Automatique à 9 rapports

Au volant

Rouage intégral (i-VTM4)

Options de conduite

Modes Normal, Boue, Neige et Sable

Consommation annoncée (ville)

12,5 L/100 km

Consommation annoncée (route)

9,8 L/100 km

Consommation annoncée (combinée)

11,3 L/100 km

Consommation enregistrée

13,2 L/100 km

Volume du coffre

1 430 / 2 852 litres

Longueur (mm)

4 839

Largeur (mm)

2 279 mm (avec rétroviseurs)

Hauteur (mm)

1 835 mm

Empattement (mm)

2 817

Poids à vide

1 914 kg

Réservoir d’essence

73,8 L

Capacité de remorquage

1 588 kg (3 500 lb); 2 268 kg (5 000 lb) avec l'Ensemble remorquage

Garantie de base

3 ans/60 000 km

Garantie du groupe motopropulsteur

5 ans/100 000 km

Le Passport est un produit « bien né ». La stratégie de la multiplication des pains de Honda n’est pas originale, mais demeure hautement efficace. À tout le moins, on en a pour tous les goûts! Ce nouvel utilitaire vient remplir un grand vide entre le CR-V et le Pilot, pour les acheteurs qui veulent plus qu’un compact mais qui n’ont pas besoin d’un énorme VUS à sept ou huit places. Avec le Passport, Honda propose une approche de commercialisation singulière. Dans les faits, la version de base est 700 $ plus chère que celle du Pilot. Pour comprendre, on doit faire une comparaison à équipement équivalent. Dans le cas du Passport Touring, le prix d’ouverture est de 48 990 $ contre 52 690 $ pour le Pilot Touring. Pour une raison inconnue et douteuse, Honda a tout simplement décidé d’offrir moins de modèles d’entrée de gamme comme le LX pour le Passport.

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