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Honda Accord 1.5T Touring 2019 : la dominatrice

Dans le but de permettre à l’Accord de garder la tête hors de l’eau, mais aussi de suivre l’évolution du marché, Honda a changé d’approche stylistique et mécanique en 2018 avec l’arrivée de la dixième génération de cette voiture.

8 janvier 2020

- Mécanique au point

- Bon équilibre entre confort et comportement routier

- Économie de carburant

- Habitacle bien conçu

- Moteur bruyant

- Visibilité arrière obstruée

- Finition extérieure décevante

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J’ai l’impression que l’on vous casse souvent les oreilles avec ça, mais je recommence : le marché de la berline intermédiaire n’est plus ce qu’il était. Ce segment, jadis meublé de modèles qui faisaient la renommée de la marque, est délaissé par les consommateurs qui n’ont d’yeux que pour les VUS compacts et intermédiaires. Certains constructeurs ont délaissé leurs berlines, qui vivaient – on le sait maintenant – sur du temps emprunté.

 

Dans le but de permettre à l’Accord de garder la tête hors de l’eau, mais aussi de suivre l’évolution du marché, Honda a changé d’approche stylistique et mécanique en 2018 avec l’arrivée de la dixième génération de cette voiture. Deux moteurs turbocompressés se sont ajoutés à la version hybride, du jamais vu pour l’Accord. 

 

Afin de voir si elle a tout pour plaire, et même ravir des ventes à certains VUS, je l’ai mise à l’essai dans sa version Touring à moteur d’entrée de gamme 1,5 litre turbo.

Côté style, un des changements d’importance survenu du point de vue stylistique pour la dixième génération est visible à l’arrière, avec la courbe de toit qui se prolonge au-dessus du coffre à la manière d’un coupé. Bien qu’initialement rebuté par ce design, j’ai changé mon fusil d’épaule : ça donne à l’Accord un look unique, plus progressiste que conservateur. Une façon originale de se détacher de la concurrence omniprésente.

 

Il y a aussi, plus bas sur le côté, cette ligne chromée qui part de la portière avant et qui poursuit sa course jusqu’au pare-chocs arrière en remontant légèrement. Elle vient contrecarrer le toit descendant et mettre l’accent sur les superbes roues de 19 pouces. 

 

Comme autre élément de design distinctif (et polarisant), il y a la partie avant caractérisée par la calandre noire surplombée d’une large bande de chrome. Elle cache partiellement des phares à DEL d’une grande efficacité, qui brillent également par leur très bonne intégration à la devanture. 

 

On se retrouve donc avec une berline à l’apparence raffinée, généralement réussie, combinant bien plusieurs éléments distinctifs. Certains aiment, d’autre pas, mais ça ne laisse personne indifférent.

 

Je regrette néanmoins l’assemblage et la finition des composantes extérieures en plastique, quoique que l’exemplaire testé semblait mieux que l’Accord Hybrid que nous avons évaluée dans le cadre de l’émission RPM l’an dernier. Malgré tout, une telle critique ne devrait pas survenir compte tenu du prix et de la réputation de l’Accord. Dommage, puisque la peinture radiant rouge métallisé est superbe.

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Vie à bord

J’ai toujours trouvé que Honda manquait d’inspiration pour le dessin de la planche de bord de la plupart de ses modèles. Il suffit de regarder l’habitacle d’un Honda Pilot et de le comparer à celui d’un Kia Telluride ou d’un Toyota Highlander pour se rendre compte que le constructeur met habituellement l’accent sur la fonctionnalité, au détriment du style.

 

Heureusement, ce n’est pas le cas avec l’Accord. Au premier regard, j’entrevois une certaine inspiration allemande avec ce tableau de bord épuré, sans fioritures, mettant à l’avant-plan une ergonomie sans faille. Les commandes sont très bien placées, sans nuire au style, et les espaces de rangement sont légion. 

 

Une tablette a été rajoutée au sommet de ce tableau de bord, laquelle bénéficie du plus récent système d’infodivertissement de Honda. D’une grande facilité d’utilisation, il est rapide et déclasse de facto l’ancien système - désuet - qui se retrouve encore dans la Civic. De bonnes notes sont accordées aux sièges et à la position de conduite qui valorisent à la fois le confort sur la route et le support pour la conduite un peu plus enjouée.

 

Force est de constater que les grandes dimensions extérieures se traduisent par un espace intérieur généreux, comme en témoigne celui accordé aux passagers arrière. Ils ont de la place pour les jambes et pour la tête, quoiqu’il faille être prudent en accédant à bord pour ne pas que cette dernière se frappe contre l’arc de toit assez bas.

 

J’aurais cependant aimé que l’insonorisation soit légèrement plus feutrée, histoire de mieux isoler les passagers du bruit disgracieux du moteur. Par contre, contrairement à l’extérieur, rien à redire contre la finition et l’assemblage intérieurs; ils sont impeccables.

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Technique

Cette dixième génération d’Accord marque l’abandon des moteurs thermiques atmosphériques pour se concentrer sur des mécaniques turbocompressées, exception faite de l’hybride. 

 

Le moteur d’entrée de gamme qui équipe notre modèle d’essai est le 4 cylindres turbocompressé d’une cylindrée de 1,5 litre, muni de l’injection directe. Fort d’une puissance de 192 chevaux et d’un couple de 192 lb-pi, il est accouplé à une transmission automatique à variation continue.

 

Le 4 cylindres turbocompressé de 2,0 litres de la Honda Civic Type R et de l’Acura RDX prend place sous le capot des versions 2,0T, avec 252 chevaux. Une version hybride est également proposée, avec une puissance de 212 chevaux et une économie de carburant appréciable.

 

D’un point de vue dynamique, l’Accord utilise une approche assez classique. La suspension avant est à jambe de force MacPherson alors qu’à l’arrière on a recours à un arrangement multibras. 

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Au volant

Il n’y a pas de doute, l’Accord rend hommage à sa réputation en ce qui a trait au comportement routier. La suspension trouve le bon équilibre entre fermeté et souplesse, ne compromettant pas le confort tout en donnant un bon plaisir au volant. J’aurais simplement aimé une direction un tantinet plus ferme, particulièrement en ville. Par chance, elle ne manque pas de précision ni de rétroaction.

 

Je me suis même surpris à trouver que l’Accord, malgré ses dimensions assez importantes, me paraissait plus petite qu’elle ne l’est en réalité. C’est donc dire que la suspension et la direction font un bon travail pour préserver l’agilité de celle qui était autrefois plus petite que la Honda Civic actuelle.

 

Ne vous laissez pas berner par la petite cylindrée du moteur présent sous le capot. La puissance, la douceur et la vivacité dont il fait preuve sont en mesure de rendre jaloux plusieurs moteurs concurrents d’entrée de gamme, autant atmosphériques que turbocompressés. Il ne manque pas de souffle en conduite quotidienne, en plus d’être frugal avec sa consommation moyenne de 7,2 L/100 km enregistrée au terme de ma semaine d’essai.

 

J’ai également été agréablement surpris du comportement de la transmission à variation continue, qui fait un travail remarquable en accélération douce, mais qui sait mimer les vrais rapports d’une transmission régulière lorsque nécessaire. Une programmation dont on peut dire qu’elle est vraiment au point, plus que celle de Subaru ou de Nissan.

 

Le seul petit irritant que j’ai pu noter à bord est la visibilité vers l’arrière qui est compromise par le toit arqué et proéminent. Le massif pilier C, bien qu’il contribue au style extérieur, crée un angle mort important de part et d’autre. Heureusement que le système de surveillance des angles morts est là.

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Conclusion

Il ne faut pas être devin pour lire en les lignes et voir que j’ai apprécié ma semaine au volant de l’Accord : les qualités qui ont fait son succès jusqu’à présent sont bel et bien présentes, avec une petite touche excentrique à l’extérieur.

 

Elle mérite d’être considérée, même face aux VUS plus pratiques qui attirent les foules. En comparaison, elle offre une meilleure tenue de route, un confort appréciable, de l’espace à revendre et une consommation de carburant raisonnable. Que demander de plus?

 

La traction intégrale! Après tout, les concurrentes (féroces) comme la Subaru Impreza, la Nissan Altima et bientôt la Toyota Camry l’offrent! À vos prières!

Données techniques

Marque

Honda

Version

1.5T Touring

Échelle de prix

29 210 à 40 210 $

Version à l’essai

37 865 $

Transport et préparation

1 655 $

Marque

Moteur

4-cylindres, 1.5 litres, turbocompressé, Injection directe, DACT. 192 chevaux à 5 500 tr/min et 192 lb-pi de couple entre 1 600 et 5 500 tr/min.

Transmission

Automatique à variation continue

Autres moteurs

4-cylindres, 2.0 litres, turbocompressé, injection directe, DACT. 252 chevaux à 6 500 tr/min et 273 lb-pi de couple entre 1 500 et 4 000 tr/min.

Consommation annoncée (ville)

8,2 litres/100 km

Consommation annoncée (route)

6,8 litres/100 km

Consommation annoncée (combinée)

7,6 litres/100 km

Consommation enregistrée

7,2 litres/100 km

Volume du coffre

473 litres

Longueur (mm)

4 800

Largeur (mm)

1 906

Hauteur (mm)

1 450

Empattement (mm)

2 830

Poids à vide

1 497 kg

Réservoir d’essence

56 litres

Capacité de remorquage

0 kg

Garantie de base

3 ans/60 000 km

Garantie du groupe motopropulsteur

5 ans/100 000 km

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