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GMC Sierra Elevation Duramax 2020 – le bonheur du 6-en-ligne

Le Duramax fait son entrée dans la série 1500. Entrée fracassante ou pas?

30 avril 2020

- Moteur et transmission fantastiques
- Économie de carburant
- Silence de roulement
- Apparence extérieur moderne
- Bonne ergonomie

 

- Capacités limitées
- Habitacle à revoir
- Comportement sautillant
- Freins trop fermes

Standard

Données techniques

Marque

GMC

Version

65 323 $

Marque

Moteur

6 cylindres en ligne, 3,0 litres, turbodiesel, tout aluminium, DACT. 277 chevaux à 3 500 tr/min, 460 lb-pi de couple à 1 500 tr/min

Dans l’industrie automobile, plusieurs mots résonnent fort pour certains passionnés automobiles, notamment les journalistes. Parmi ceux-ci se trouvent incontestablement les mots « familiale », « boîte manuelle », « diesel » et « 6-cylindres en ligne ».

GM a eu l’idée de combiner ces deux derniers termes pour un de ses plus récents moteurs, un peu de la même manière que BMW le faisait il n’y a pas si longtemps dans son X5 et sa Série 5. Sauf que chez GM, on a choisi de l’appliquer à une catégorie qui a aussi son lot d’adeptes : les camions pleine grandeur.

Tout est en place pour une entrée fracassante. Mais histoire de s’assurer que ce nouvel engin 6 cylindres en ligne diesel soit à la hauteur de ce que prétend GM, mais aussi à la hauteur de nos aspirations, nous l’avons testé récemment dans un GMC Sierra Elevation 2020.

 

Poursuivant la tradition d’évolution plutôt que de révolution que GM cultive depuis longtemps, cette nouvelle génération de camion pleine grandeur est arrivée en 2019. En matière de design, l’accent a été mis sur des lignes plus travaillées et plus harmonieuses, tout en ne laissant pas de côté le caractère professionnel. Le résultat final est convaincant : une impression de luxe et de sportivité se dégage du camion et ça lui va à merveille.

Parmi toutes les versions de Sierra proposées, la version Elevation est celle qui tend le plus vers le côté sportif. D’ailleurs, elle récolte une popularité grandissante au sein des consommateurs en raison de l’absence totale de chrome – remplacée par des éléments de couleur harmonisée – et des superbes roues de 20 pouces. C’est franchement réussi, et de très bon goût.

Le camion testé était équipé de la cabine multiplace et d’une caisse de 5 pieds et demi. Chiffre à l’appui, il s’agit de la configuration la plus populaire au Canada… exception faite du Québec où elle est éclipsée par la cabine multiplace et la caisse de 6 pieds et demi, c’est-à-dire le plus gros Sierra 1500 disponible. Pour ce qui est du taux de pénétration du Duramax dans le marché, environ 10 à 15 % des consommateurs canadiens optent pour ce moteur, ce qui confirme sa pertinence.

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Même si l’extérieur a changé substantiellement avec l’arrivée de la nouvelle génération, difficile de dire la même chose de l’intérieur : il ressemble à s’y méprendre à celui de la précédente génération.

D’une part, le côté positif est qu’il a conservé ce qu’il y avait de bon avec l’ancien camion. C’est notamment le cas de l’ergonomie du tableau de bord qui ne laisse pas place à la critique. Les commandes sont bien placées, elles sont toutes à portée de main et elles sont claires. Les gros boutons sont faciles à manipuler; une bonne chose dans un camion fait pour travailler.

Aussi, l’insonorisation est digne de mention. L’habitacle est feutré, les bruits de vent bien contrôlés et le vrombissement des pneus sur la route ne pénètrent pas à bord. Voilà un attribut qui se marie bien avec les sièges dont le confort est assuré par le bon support du dossier et de l’assise. Dommage que le siège conducteur ne soit pas centré avec le volant, comme depuis longtemps chez GM.

D’autre part, il faudrait cependant que GM retravaille les différents matériaux utilisés à bord de l’habitacle. Ceux-ci sont bon marché et placent le GMC en retrait par rapport à ceux du Ram 1500 et du Ford F-150. Pourtant, ils n’ont jamais été aussi bons dans un camion GM, mais ce n’est pas encore assez parce que la compétition a progressé plus vite. Ça, c’est sans parler du style intérieur qui se fait éclipser par les deux autres américains.

À l’arrière, malgré la cabine multiplace, le dégagement pour les jambes est légèrement en retrait. De plus, l’assise de la banquette ne dégage pas aussi bien l’accès une fois relevée, donnant encore l’avantage aux Ram et Ford.

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Tel que mentionné d’entrée de jeu, l’élément central de ce camion est son moteur diesel. D’une cylindrée de 3,0 litres, il propose une puissance de 277 chevaux et un couple de 460 lb-pi. Bien que sa puissance le démarque des deux autres protagonistes, son couple se fait devancer légèrement par celui du moteur EcoDiesel du Ram, qui culmine à 480 lb-pi.

Le Duramax est associé exclusivement à la boîte automatique 10L80 à 10 rapports, une transmission qui nous avait impressionné lors de notre essai du GMC Sierra Denali à moteur V8 6,2 litres. Cette version Elevation est offerte avec un boîtier de transfert à quatre roues motrices à une seule vitesse, alors qu’un boîtier de transfert à gamme basse et un rouage à propulsions sont également offerts. Les versions à quatre roues motrices ont un mode d’engagement automatique, préservant la mécanique et la consommation de carburant.

Là où le GMC – de même que son cousin Chevrolet – doit faire une concession en comparaison avec les deux autres américains, c’est en matière de remorquage maximale. En effet, GMC se targue d’offrir jusqu’à 9 100 lb de capacité de remorquage avec un camion diesel convenablement équipé, ce qui est inférieur à ce que proposent les deux autres. Chez Ram, c’est plutôt 12 560 lb alors que chez Ford, on est à 11 500 lb.

Par contre, le Duramax a une autre carte dans sa manche : l’économie de carburant. Selon les chiffres annoncés par Transport Canada, il est deuxième en matière de consommation combinée avec un score de 9,9 litres/100 km, devancé de si peu par le Ram 1500 EcoDiesel avec son score de 9,7 l/100 km. Le Ford, quant à lui, est à la traine avec 10,8 l/100 km de moyenne.

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Ma foi, ce 6-en-ligne passe pratiquement pour un moteur à essence tant les inconvénients typiques des moteurs au gazole sont éliminés. Ceux qui s’attendent à un engin paresseux – comme le sont plusieurs diesel – devront changer leur fusil d’épaule : le 6-en-ligne de GM est vif et réactif et surtout, bien marié à la boîte automatique à 10 rapports. Elle s’est montrée d’une grande douceur, se faisant oublier et enchainant les rapports sans tambour ni trompette. Une simple pression sur la pédale de droite entraine une rétrogradation franche et rapide qui, combinée au couple à bas régime, renforce le sentiment qu’on n’est jamais en manque de jus.

Pas question non plus d’être dérangé par des vibrations ou des cliquetis propres aux moteurs diesel; c’est plutôt la grande douceur du groupe motopropulseur qui domine. Visiblement, la configuration « en ligne » est payante à ce chapitre et on a droit à un combo moteur-transmission d’une grande compétence, digne du nom Duramax.

Ce n’est pas tout : au terme d’une semaine d’essai hivernal, la consommation moyenne s’est chiffrée à – tenez-vous bien – 10,4 l/100 km. Elle est même descendue à 8,8 l/100 km lors d’un voyage sur autoroute. C’est pratiquement du jamais vu pour un camion d’une telle masse.

Si la motorisation a charmé, le reste du camion impressionne moins : il priorise la capacité de travailler au détriment de la finesse du comportement routier. Même si ça peut ne pas être un défaut en fonction de ce que vous avez l’intention de faire, le résultat demeure le même : quand on conduit le camion à vide, on se fait brasser.

À l’origine de tout ça : la suspension très ferme qui transmet sévèrement toutes les aspérités de la route à la cabine, provoquant un sautillement déplaisant qui compromet même, parfois, la stabilité. Sur la route, la mollesse prend curieusement le dessus et redonne au moins un peu de confort. Ce n’est malheureusement guère mieux au freinage où la pédale de frein trop ferme rend difficile la calibration du freinage, sans parler de la direction aseptisée qui gomme les sensations de conduite.

C’est dommage, puisque ça jette de l’ombre sur la mécanique.

Cliquez sur Conclusion pour la suite de l'essai.

Marque

GMC

Version

65 323 $

Échelle de prix

32 198 à 68 998 $

Version à l’essai

Elevation

Marque

Moteur

6 cylindres en ligne, 3,0 litres, turbodiesel, tout aluminium, DACT. 277 chevaux à 3 500 tr/min, 460 lb-pi de couple à 1 500 tr/min

Transmission

Automatique à 10 rapports

Autres moteurs

V6 4,3 litres. 285 chevaux et 305 lb-pi de couple V8 5,3 litres. 355 chevaux et 383 lb-pi de couple V8 6,2 litres, 420 chevaux et 460 lb-pi de couple 4-cylindres, 2,7 litres, turbo. 310 ch

Consommation annoncée (ville)

10,5 l/100 km

Consommation annoncée (route)

9,1 l/100 km

Consommation annoncée (combinée)

9,9 l/100 km

Consommation enregistrée

10,4 l/100 km

Volume du coffre

Caisse 5 pieds 8 pouces

Longueur (mm)

5 886

Largeur (mm)

2 063

Hauteur (mm)

1 918

Empattement (mm)

3 745

Poids à vide

2 286 kg

Réservoir d’essence

91 litres

Capacité de remorquage

9 000 lb

Garantie de base

3 ans/60 000 km

Garantie du groupe motopropulsteur

5 ans/100 000 km

Le moteur diesel Duramax est un des points forts du GMC Sierra 1500. En raison de sa compétence globale, il est plus intéressant que le V6 EcoDiesel de Ram et le V6 PowerStroke de Ford. En plus, la surprime de près de 3 200 $ qu’il commande à l’achat est inférieure à ce que demandent les deux autres américains pour leur moteur diesel.

Malheureusement, il est mal appuyé par le reste du camion qui mériterait d’être retravaillé au complet pour raffiner autant son habitacle que son comportement routier, afin qu’il reste compétitif.

Gardez aussi en tête que ce moteur n’a pas encore fait ses preuves en matière de fiabilité. Faites aussi vos calculs pour savoir s’il est économiquement rentable d’opter pour un diesel dans votre situation, en prenant aussi en compte l’entretien plus onéreux que demande un tel engin.

Entre-temps, la patience est de mise autant à la fois pour laisser vieillir la mécanique pour donner le temps à GM de rajuster le tir.

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