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Ford Ranger XLT 2020 : loin d’être au sommet de son art

Le retour du Ford Ranger était une bonne nouvelle, mais Ford ne semble pas savoir comment bien le commercialiser dans notre marché.

16 octobre 2020

- Performances intéressantes du moteur turbo
- Capacité de remorquage concurrentielle
- Gains en consommation de carburant (lorsque non chargé)

- Fiabilité inconstante du moteur turbo
- Qualité de finition pitoyable
- Prix trop élevé

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Quand Ford a annoncé le retour du Ford Ranger après une pause de sept ans, je sautais de joie. J’ai personnellement adoré le modèle de troisième génération, celui qui s’est vendu inchangé pendant plus d’une décennie. Mon père en a même déjà possédé un : un modèle 2011 mû par le pitoyable moteur V6 de 3,0 litres qui n’était ni fiable, ni puissant, ni particulièrement économique à la pompe, carrément tout le contraire de l’indestructible et glouton V6 de 4,0 litres, disponible en option.

Bref, ce que l’ancien Ranger avait de charmant, ce n’était ni sa fiabilité globale ni sa qualité d’assemblage, mais bien plutôt son prix très abordable et ses frais d’entretien très bas ; et il jouait parfaitement son rôle de petite camionnette pas chère. Malheureusement, le nouveau Ford Ranger ne fait plus rien de tout cela.

Ce nouveau Ford Ranger, réintroduit dans notre marché en 2019, n’est en réalité pas très nouveau. Il s’agit grossièrement du même Ranger qui avait été conçu pour le marché australien en 2011, sans compter son architecture qui provient de Troller, un constructeur de véhicules hors route brésilien acquis par Ford en 2007. Le Troller T4 est carrément l’ancêtre de ce Ranger.

C’est donc du réchauffé, mais Ford Canada en demande néanmoins la modique somme de 34 209 $ pour un modèle de base XL. Il s’agit donc d’une différence d’environ 22 000 $ par rapport à un Ranger de base de 2011. Ce nouveau Ranger se vend néanmoins sensiblement le même prix qu’un Chevrolet Colorado V6 avec cabine Crew Cab.

 


Sauf que le Colorado ou, encore, le Nissan Frontier, peuvent tous les deux être équipés des roues motrices arrière - autant avec des moteurs à 4 ou à 6 cylindres - pour moins de 30 000 $.

Mon modèle d’essai était un Ranger XLT avec cabine SuperCrew (39 379 $). Et si on se laisse aller dans les options, sa facture finale s’élève à 49 849 $. Pas donné !

 

Vie à bord

Le Ranger m’a énormément déçu par son habitacle désuet et la qualité de finition médiocre. Bon, j’avoue qu’un Colorado n’est pas nécessairement mieux, mais quand on compare l’habitacle de ce Ford à celui d’un Jeep Gladiator ou, encore, d’un Honda Ridgeline, on est déçu d’y voir des plastiques de qualité bon marché et d’entendre des bruits de caisse aussi déplaisants.

Surtout que notre modèle d’essai était victime de quelques défauts d’assemblage importants, comme une banquette arrière qui vibrait, un compartiment pour les lunettes coincé et une chaîne audio défectueuse ; le volume variait tout seul de façon aléatoire.

À sa défense, le Ranger est spacieux et confortable. La position de conduite est bonne, la visibilité, aussi, mais les places arrière sont étriquées. C’est toutefois comparable à un Colorado ou à un Tacoma, mais beaucoup moins spacieux qu’un Ridgeline ou un Gladiator.

Je n’ai toutefois rien à dire sur le système multimédia Sync 3 qui demeure simple et convivial. C’est un système qui se connecte rapidement à notre téléphone et qui répond bien aux commandes tactiles sans trop d’hésitation, que ce soit dans Android Auto ou dans sa propre interface.

Technique

Il n’existe qu’une seule configuration motrice pour ce Ford Ranger, soit un 4-cylindres turbo de 2,3 litres d’une puissance de 270 chevaux et d’un couple de 310 livres-pieds. Ce moteur est jumelé à une boîte de vitesses automatique à 10 rapports. La transmission à quatre roues motrices est offerte de série pour notre marché.

Bien qu’il déploie une puissance comparable à ses rivaux, plusieurs adeptes de camionnettes déplorent l’absence d’une option à 6 cylindres. Malgré tout, ce 4-cylindres – qui a fait ses preuves en matière de performance sous le capot de sportives comme la Mustang et la Focus RS -, livre son couple maximal beaucoup plus bas que les V6 de la concurrence, soit à 3 000 tours/minute.

Idem pour les capacités de remorquage et de charge utile qui n’ont pas été sacrifiées malgré l’absence de deux cylindres. Ce Ranger peut tracter jusqu’à 3 401 kilos, pourvu qu’il soit équipé d’un ensemble de remorquage à 600 $. Le Ranger n’est détrôné à ce chapitre que par le Chevrolet Colorado Duramax (3 492 kilos) et le Jeep Gladiator (3 470 kilos).

Cependant, la charge utile du Ranger est chiffrée à 769 kilos, ce qui surpasse ses concurrents chez Jeep (725 kilos) et GM (713 kilos).

Au volant

Le Ranger est de loin la camionnette intermédiaire la plus sportive du segment, surtout en matière d’accélération. Le moteur turbo permet à ce Ford d’être nettement plus rapide que ses principaux rivaux. On parle d’un sprint de 0 à 100 kilomètres/heure accompli en 6 secondes seulement, ce qui se compare à certaines sportives compactes.

De plus, ce moteur est nerveux, octroyant au Ranger (lorsqu’il est allégé) un caractère sportif et une sensation de légèreté qu’aucune autre camionnette intermédiaire à moteur V6 ne peut reproduire. J’ai également apprécié la frugalité de ce moteur, qui m’a permis de facilement me tenir sous la barre des 9 litres/100 kilomètres, ce qui est supérieur à la moyenne dans cette catégorie de véhicule.

Mais la boîte de vitesses à 10 rapports ne semble pas bien adaptée au 4-cylindres. Elle semble plus à l’aise lorsqu’elle est jumelée à un moteur de plus grande cylindrée. Dans le Ranger, elle cherche constamment le rapport idéal, et quand on lui demande de rétrograder rapidement, il y a un énorme délai dans ses temps de réaction.

Et Ford, de grâce, arrêtez-moi les sons simulés dans l’habitacle !

Notre expérience derrière le volant s’est montrée d’autant plus frustrante en raison d’un système de freinage d’urgence défectueux. À trois reprises, notre Ranger a carrément appliqué les freins parce qu’il croyait que l’auto devant nous venait de s’immobiliser. Il est même arrivé au système de réagir lorsque nous ne suivions aucun véhicule. À la troisième défaillance, j’avais tout simplement envie de redonner les clés à Ford.

Conclusion

Si l’on se fie uniquement à ses caractéristiques techniques, le Ford Ranger XLT 2020 est bien outillé pour affronter ses rivaux, et ce, malgré l’absence d’un moteur V6. Cependant, il faut cocher quelques options supplémentaires si l’on désire obtenir ce qu’offre de série la concurrence.

Ford aurait pu profiter de la renaissance du Ranger pour l’offrir à un prix plancher plus incitatif que la concurrence, tout en commémorant son passé de petite camionnette simple et accessible. On aurait pu offrir le moteur turbo à des déclinaisons dénudées d’entrée de gamme, pour ensuite offrir un V6 en option. Hélas, non.

Pour ce qui est de recommander ce modèle, nous demeurons frileux à l’idée d’un moteur turbocompressé pour une camionnette intermédiaire. Les statistiques des moteurs V6 EcoBoost défectueux chez Ford ont démontré à quel point le V8 de 5,0 litres est carrément plus fiable. Bien que ce 4-cylindres soit somme toute solide, il a son lot de problèmes.

Nous priorisons donc encore le bon vieux moteur V6 qui s’offre toujours chez tous les modèles de la concurrence.

Données techniques

Marque

Ford

Version

Ranger

Options

Ensemble d'équipement 302A (3 500 $), ensemble technologie (1 000 $), ensemble hors route FX4 (1 400 $), ensemble noirci (2 495 $), ensemble remorquage (600 $).

Échelle de prix

34 209 - 51 704

Version à l’essai

XLT

Marque

Moteur

Quatre cylindres de 2,3 litres d'une puissance de 270 chevaux et un couple de 310 lb-pi de couple.

Transmission

Automatique à dix rapports

Consommation enregistrée

9,6L/100 km

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