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Ford Mustang Ecoboost 2018 - Mérite-t-elle son statut de sportive?

La Ford Mustang Ecoboost est-elle aussi attrayante que l'édition GT à moteur V8?

Vincent Aubé

13 août 2018

Tenue de route impressionnante

Consommation d'essence

Qualité d'assemblage

Insonorisation insuffisante

Inconfort des sièges Recaro

Options coûteuses

Standard

Données techniques

Marque

Ford

Options

Groupe 201A (2 000 $), Ensemble Performance (3 000 $), Ensemble Sécurité (700 $), Ensemble Safe & Smart (1 500 $), Sièges Recaro (1 800 $), Suspension MagneRide (2 000 $)

Version à l’essai

Ecoboost

Marque

Moteur

L4 turbo, DACT, 2,3 litres, 310 ch à 5 500 tr/min, 350 lb-pi de couple à 3 000 tr/min

Transmission

Boîte manuelle à 6 rapports

Il y a beaucoup de battage médiatique autour de la Mustang Bullitt ces jours-ci ou même de la très attendue Shelby GT500 qui devrait faire son apparition au début de 2019. Quant à la Mustang GT, il s’agit d’un classique des temps modernes… pour ceux qui apprécient encore les grosses cylindrées!

Toutefois, il serait injuste de classer la Mustang de base – celle qui est propulsée par un 4-cylindres turbo similaire à celui utilisé dans la Focus RS – dans une catégorie à part. La Ford Mustang de 2018, quelle que soit la mécanique qui se retrouve sous le capot, est une sportive dans l’âme. Disons seulement que nous sommes très loin de la Mustang II des années 70!

Au cas où vous ne le sauriez pas encore, la Mustang est allée se faire maquiller pour 2018 ; pas de métamorphose ici, seulement des petites retouches! Ainsi, le bouclier adopte un design plus aiguisé à la hauteur du pare-chocs, alors que la signature des phares aux DEL change un brin. Personnellement, je fais partie de ceux qui préféraient le faciès de l’an dernier, mais bon, l’apparence est une question de goût, n’est-ce pas? Notez également l’angle d’approche du capot qui est plus bas que par le passé. Les bas de caisse font encore partie de la signature de profil du coupé. Quant à l’arrière, les feux de position ont aussi changé de forme pour la nouvelle année.

Pour ce qui est de la voiture prêtée dans le cadre de cet essai, elle avait été agrémentée de l’ensemble Performance. Du point de vue visuel, celui-ci ajoute un aileron sur le bout du coffre et un autre à la base du pare-chocs avant, des jantes de 19 pouces enveloppées par des pneumatiques de performance et des freins à disque à quatre pistons (à l’avant). Ce groupe Performance inclut également des ressorts de suspension plus gras à l’avant, un radiateur plus large ainsi qu’un différentiel Torsen à glissement limité, notamment.

Puisqu’il s’agit d’une mise à jour de mi-parcours, l’habitacle ressemble au modèle de l’an dernier. Mais, il y a tout de même quelques différences, comme cet écran de 12 pouces de largeur à la place des jauges d’information habituelles. Et le conducteur a même le pouvoir de changer l’apparence de ce dernier selon son humeur. En effet, à l’aide de cet interrupteur logé non loin du levier de vitesses, on peut modifier le comportement de la voiture grâce aux modes Normal, Neige, Pluie, Sport, Piste et Accélération.

Faisant partie de l’ensemble Performance, les jauges traditionnelles de la pression du turbo et de la température du moteur sont insérées juste au-dessus de l’écran tactile central. Je me dois de mentionner la présence d’un volant chauffant pour la première fois dans l’histoire du modèle, même si ce gadget risque de ne pas être trop utilisé au fil des années. Il faut dire que bon nombre de propriétaires de Mustang préfèrent garer leur bolide au chaud durant les longs mois d’hiver.

Ce qui est important à bord d’une sportive, c’est l’environnement de celui ou celle qui tient le volant. À ce chapitre, les sièges Recaro s’assurent que les occupants de la première rangée tiennent bien en place dans les virages abordés à vive allure. Pendant ces quelques jours d’essai toutefois, j’ai trouvé que leur confort était relatif. Disons qu’un usage abusif du mode Sport combiné à nos routes bosselées n’a pas aidé. Comme je le dis souvent, il vaut mieux les essayer quelques instants avant de les prendre. Cette option ajoute toute de même 1 800 $ à la facture.

Malgré tout, la position de conduite se trouve assez facilement. Le volant est correct pour une conduite inspirée et j’aime bien ce petit pommeau circulaire qui, je l’avoue, a été malmené pendant une escapade Montréal – Ottawa.

Sous le capot, la Mustang à moteur Ecoboost demeure inchangée... ou presque! Le 4-cylindres turbo de 2,3-litres livre donc toujours une puissance appréciable de 310 chevaux. Par contre, le couple optimal de ce moulin atteint les 350 lb-pi, un gain de 50 dans ce cas-ci. Mentionnons également les ajustements apportés à la boîte de vitesses manuelle afin que celle-ci puisse supporter le couple supplémentaire.

Face aux Mustang plus abordables, celle qui m’avait été confiée était tout de même armée pour se défendre un peu plus longtemps en circuit fermé. Non seulement les jantes de 19 pouces donnent plus d’information sur l’état de la chaussée, mais les freins surdimensionnés sont un atout indéniable, tout comme le différentiel autobloquant à l’arrière. Bref, bien que l’ensemble Performance soit coûteux (3 000 $), il ajoute beaucoup de caractère à la Mustang.

Je n’irai pas par quatre chemins : une Ford Mustang est, à l’instar des deux autres muscle car modernes, mer-veil-leuse avec un V8 sous le capot. Cela dit, l’ère du temps force les constructeurs à revoir à la baisse leur consommation moyenne, ce qui explique pourquoi le V6 atmosphérique a été retiré de la liste des options.

Le 4-cylindres Ecoboost n’est pas vilain, même que sa sonorité impressionne lors des accélérations. Certes, il est vrai que les haut-parleurs de l’habitacle contribuent à rehausser le grondement de ce bloc, mais bon, pourquoi pas? Après tout, la mission d’une Ford Mustang est sportive, mais il y a aussi l’élément « agrément de conduite » qui entre en ligne de compte ici.

La magie de l’électronique réussit vraiment à changer les paramètres de la voiture, que ce soit la lourdeur de la direction, la réaction de la mécanique, la fermeté de la suspension MagneRide® ou la musicalité du 4-cylindres. Personnellement, je préfère le mode Sport, plus engageant en conduite de tous les jours. Les modes Piste ou Accélération sont avant tout taillés pour les circuits fermés.

Le diamètre du volant est à mon avis trop gros pour une conduite sportive. Le levier de la boîte de vitesses se manipule en revanche avec précision, ce qui nous incite à abuser du talon-pointe à la moindre occasion. Grâce aux freins de l’ensemble Performance, la Mustang n’a aucune difficulté à stopper les ardeurs de celui qui tient le volant, tandis que cette suspension à amortisseurs magnétiques fait de l’excellent travail dans les virages.

Marque

Ford

Options

Groupe 201A (2 000 $), Ensemble Performance (3 000 $), Ensemble Sécurité (700 $), Ensemble Safe & Smart (1 500 $), Sièges Recaro (1 800 $), Suspension MagneRide (2 000 $)

Échelle de prix

À partir de 29 872 $

Version à l’essai

Ecoboost

Transport et préparation

1 750

Marque

Moteur

L4 turbo, DACT, 2,3 litres, 310 ch à 5 500 tr/min, 350 lb-pi de couple à 3 000 tr/min

Transmission

Boîte manuelle à 6 rapports

Autres moteurs

V8, DACT, 5,0-litres, 460 ch à 7 000 tr/min, 420 lb-pi à 4 600 tr/min

Consommation annoncée (ville)

11,8 litres/100 km

Consommation annoncée (route)

8,1 litres/100 km

Consommation annoncée (combinée)

10,1 litres/100 km

Consommation enregistrée

10 litres/100 km

Volume du coffre

383 litres

Longueur (mm)

4 789

Largeur (mm)

1 916

Hauteur (mm)

1 380

Empattement (mm)

2 720

Poids à vide

1 855 kg

Réservoir d’essence

58 litres

Garantie de base

3 ans / 60 000 km

Garantie du groupe motopropulsteur

5 ans / 100 000 km

Le constat est le même : la Ford Mustang est une usine à sensations fortes avec un V8 sous le capot. En revanche, cette variante Ecoboost démontre qu’il est possible de s’amuser au volant d’une sportive tout en conservant une moyenne de consommation qui oscille aux alentours des 10 L aux 100 km. Oui, la sonorité du 2,3-litres turbo n’est pas aussi gutturale que celle du 5,0-litres, mais les responsables de la sonorité chez Ford ont fait bon travail à ce niveau. Je dois le souligner, car c’est un détail tellement important dans ce genre de véhicule.

D’un autre côté, l’insonorisation n’est pas la principale qualité de la Mustang, tout comme le confort qui n’est pas aussi douillet que dans une Ford Taurus. Il n'en demeure pas moins que cette Ford Mustang Ecoboost 2018 mérite assurément son statut de voiture sport!

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