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Ford F-250 Super Duty Tremor 2020 : un nouveau gladiateur dans l'arène

Avec le Ford F-250 Super Duty Tremor, Dearborn intègre enfin la catégorie des camionnettes de travail à vocation hors route.

11 juin 2020

- Des prouesses hors route épatantes
- Du couple à n’en plus finir
- La capacité de remorquage la plus élevée de la catégorie

- Moins sophistiqué que la concurrence
- Certains matériaux de l’habitacle discutables
- Méfiez-vous de la liste des options

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Données techniques

Marque

Ford

Version à l’essai

Tremor

Marque

Moteur

V8 turbodiesel de 6,7 litres d'une puissance de 475 chevaux et 1 050 lb-pi de couple.

Le segment des camionnettes pleine grandeur est fascinant. L’intense concurrence entre les marques, associée à une évolution rapide des technologies, fait en sorte que le dernier modèle arrivé sur le marché éclipse normalement les autres.

Ça pourrait être le cas avec le dernier monstre signé Ford : le F-250 Super Duty Tremor. Il représente la première réelle tentative du constructeur de s’infiltrer dans la catégorie des gros hors route. Après tout, les consommateurs en demandent toujours plus, et bien qu’il s’agisse d’une catégorie de niche, les trois grandes marques américaines n’ont pas hésité à tenter de s’y faire une place.

Ce qu’il faut surtout retenir, c’est que le Ram Power Wagon, le pionnier de ce genre de véhicule, n’est plus seul sur son étoile. En 2019, General Motors a introduit le GMC Sierra HD AT4, un camion HD soulevé et fortifié pour mieux encaisser les aléas de mère Nature. Inévitablement, Ford réplique avec ceci : « Le Tremor, un autre gladiateur qui tente de s’installer au sommet ».

Pour l’année modèle 2020, la gamme Ford Super Duty a été soumise à une bonne mise à jour. Contrairement à ses rivaux de GM et de Ram qui ont récemment été entièrement repensés, le Super Duty continue de reposer sur une plateforme datant de 2017. Dans le monde des camionnettes, trois ans, c’est une éternité. Il faudra attendre jusqu’en 2022 avant de voir apparaître une nouvelle génération du Super Duty.

D’ici là, ce que Ford nous propose n’est aucunement banal, au contraire. Bien que son apparence semble identique à celle de son prédécesseur, le titan de Ford a reçu un bon nombre d’améliorations là où ça compte.

 



D’emblée, on introduit un tout nouveau V8 à essence de 7,3 litres, mieux connu dans l’industrie par son nom code « Godzilla ». Ensuite, on augmente la puissance et le couple du moteur turbodiesel Power Stroke existant et, pour finir, on incorpore la même boîte de vitesses automatique à 10 rapports qu’on trouve dans le F-150.

Le Super Duty 2020 a également reçu quelques subtiles retouches esthétiques qui lui vont plutôt bien : de nouveaux phares et de nouveaux feux à DEL, de nouvelles couleurs de carrosserie et de nouveaux agencements de matériaux et d’accessoires.

Mais la nouveauté la plus captivante de ce colosse, ce n’est pas le fait qu’il puisse remorquer jusqu’à 16 782 kilos (37 000 livres) dans sa version F-350 à roues arrière doubles, faisant de lui le plus costaud de sa catégorie, mais plutôt l’ensemble Tremor que vous apercevez à l’écran.

Pour la modique somme de 5 120 $, l’ensemble comprend une foule de composants hors route de haut calibre comme des pneus de 35 pouces, une suspension repensée comprenant des amortisseurs plus robustes, une garde au sol soulevée de 50 millimètres, des plaques de protection du boîtier de transfert et du réservoir de carburant, des jupes avant repensées pour améliorer l’angle d’approche, des tuyaux d’aération étanches pour refroidir le boîtier de transfert, un différentiel Dana à glissement limité à l’avant, un différentiel autobloquant électronique à l’arrière et l’ajout d’un mode « Rocher » pour les réglages de motricité.

Ça en fait de l’équipement !

Le Tremor est compatible avec toutes les déclinaisons des F-250 et F-350 munies d’une cabine à 6 places et d’une transmission à 4 roues motrices (sauf la déclinaison XL). Notre modèle d’essai était un F-250 Platinum, la déclinaison la plus luxueuse de la gamme après le Limited. Équipée du moteur Diesel, notre grosse camionnette se détaillait 99 576 $. En effet, chez Ford, le prix peut se montrer très salé.

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La première constatation quand on monte, ou plutôt, quand on grimpe dans l’habitacle d’un Super Duty Platinum, c’est à quel point sa cabine peut être grande et vraiment luxueuse. L’intérieur de notre modèle d’essai était recouvert d’un cuir Kingsville Marsala foncée, une espèce de couleur cuivre plutôt jolie.

Sans surprise, le degré de confort est superbe, le dégagement pour les jambes, la tête et les épaules est gigantesque, et la banquette arrière pourrait accueillir une équipe de soccer bantam tellement elle est spacieuse. Idem pour les espaces de rangement, qui sont vastes et intelligemment positionnés dans l’habitacle pour y placer outils, appareils mobiles ou documents. Bref, cet habitacle pourrait tout aussi bien être un bureau de travail, chose qui se révèle souvent la réalité pour plusieurs propriétaires de Super Duty.

On sent que Ford a compris ce que les travailleurs recherchent dans une camionnette de travail et on constate rapidement son savoir-faire en la matière par le positionnement des prises de courant, l’accessibilité aux espaces de rangement et à l’ergonomie générale de l’habitacle.

Toutefois, nous devons soulever quelques bémols. D’une part, l’habitacle du Super Duty n’est jamais aussi sophistiqué que du côté de la concurrence, surtout du côté de Ram, en raison de son énorme tablette à écran tactile. Chez Ford, on a toujours recours au même bon vieux système Ford Sync 2 encastré dans un écran de 8 pouces. À sa défense, ce système demeure convivial, mais on le sent déjà plus lent à réagir et moins moderne que ce qu’offrent ses rivaux. J’avoue toutefois que le design de la planche de bord demeure plus attrayant que chez General Motors.

On remarque aussi que la marche en acier du hayon de la caisse, bien que pratique, se montre soudainement rudimentaire aux côtés du hayon multifonctionnel de General Motors, qui permet de transformer la caisse en plusieurs configurations différentes.

Idem pour certains matériaux de l’habitacle qui laissent parfois à désirer. Certes, la déclinaison Platinum ajoute une belle finition en cuir dans les portières, mais il suffit de regarder un peu plus bas pour découvrir du gros plastique bon marché et une qualité d’assemblage parfois discutable, sans oublier un manque absolu de finition autour du toit panoramique.

Oui, on sait qu’on a affaire à une camionnette et non à une berline de luxe. Mais à 100 000 $, couper les coins ronds, ça n’a pas sa place. Surtout que Ram propose un habitacle sans reproche à plus bas prix.

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Outre ces quelques lacunes, le Ford F-250 Super Duty Tremor ne déçoit certainement pas d’un point de vue technique.

Concentrons-nous sur le modèle à l’essai avec son puissant moteur V8 turbodiesel de 6,7 litres. Essentiellement le même moteur que par le passé, on lui a tout de même apporté quelques modifications, surtout au chapitre du turbocompresseur et du système de refroidissement, afin qu’il soit encore plus fort.

Ainsi, la puissance passe à 475 chevaux (+25) et le couple, colossal, à 1 050 livres-pieds (+115), surpassant le record établi par Ram avec ses 1 000 livres-pieds. Ce moteur est jumelé à la boîte de vitesses automatique à 10 rapports utilisée également par General Motors. Une fois équipé de l'ensemble de remorquage à col de cygne, le Tremor peut remorquer jusqu’à 8 663 kilos (19 100 livres), ce qui surpasse les 8 391 kilos (18 500 livres) du GMC Sierra 2500 AT4 et les 4 698 kilos (10 359 livres) du Ram Power Wagon.

Pour ceux qui s’interrogent sur le nouveau moteur V8 de 7,3 litres, sachez qu’il développe tout de même une puissance de 430 chevaux et produit un couple de 475 livres-pieds ; il peut ainsi tracter jusqu’à 6 667 kilos (14 700 livres). Nous aurons la chance de mettre ce moteur à l’essai prochainement.

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Étant donné que le Tremor a d’abord été conçu pour le hors-route, notre période d’essai s’est d’abord déroulée dans le bois, dans un sentier boueux et abîmé d’environ 5 kilomètres. Rappelons que, contrairement au Ford F-150 Raptor, qui est principalement outillé pour sauter les dunes de sable, le Tremor est plus à l’aise dans la brousse.

Imaginez un ouvrier qui doit se rendre à un endroit éloigné ou transporter de la marchandise pour l’entretien d’une infrastructure, comme un barrage électrique ou, encore, une route de service. Voilà la raison d’être d’un Tremor.

Or, comme toute bonne camionnette de travail, la transmission à 4 roues motrices du camion permet de verrouiller ses différentiels et d’activer deux vitesses de grimpe. On peut également sélectionner des réglages prédéfinis qui modulent le système d’antipatinage en temps réel. Notre seule réelle déception avec ce système, c’est l’absence d’un mode 4 x 4 automatique comme ce que propose la concurrence.

Dans notre circuit hors route truffé d’obstacles assez coriaces pour faire exploser le carter d’huile d’un VUS intermédiaire, le Tremor n’a jamais flanché. Rien ne l’arrête. Comme on dit en bon français, c’est un « bœuf » qui ne manque jamais de motricité et qui dispose d’une assez bonne garde au sol et d’un angle d’attaque adéquat pour ne pas perdre de pièces en chemin.

Sa suspension a également bien travaillé dans les énormes trous d’eau auxquels on l’a soumise, mais nous l’avons trouvée moins raffinée que celle du Ram et du GMC.

D’ailleurs, c’est une fois sur la route que l’architecture du Ford se montre plus rude que ses principaux concurrents. Il sautille à la moindre imperfection de la route, perd facilement sa trajectoire et nous rappelle dès la première courbe à quel point il est haut sur roues. À ce chapitre, GMC et Ram exécutent mieux leurs calibrations suspension/châssis.

Mais c’est sous le capot que Ford les rattrape. Le moteur Power Stroke est d’une douceur exemplaire et produit une montagne de couple dès qu’on caresse la pédale de l’accélérateur. On enfonce dans le siège tellement c’est intense.

La boîte automatique fonctionne discrètement. Jamais on ne la sent passer d’un rapport à l’autre. De plus, l’effet de couple du moteur turbodiesel – effet normal dans cette catégorie – est nettement moins présent ici, rendant l’expérience d’autant plus agréable quand on sollicite le moteur.

Pour ce qui est de la consommation de carburant observée, nous nous sommes tenus à une moyenne de 14,1 litres aux 100 kilomètres en zone urbaine et à 12,6 litres aux 100 kilomètres sur l’autoroute, ce qui est acceptable considérant l’engin que nous conduisions.

Cliquez sur Conclusion pour la suite de l'essai.

Marque

Ford

Version

F-250 Super Duty

Options

F-250, 4x4, cabine six places, Platinum (80 209 $) + Ensemble Tremor (5 120 $) + moteur 6,7L Power Stroke (10 575 $) + toit panoramique (1 750 $).

Échelle de prix

43 359 $ - 100 724 $

Version à l’essai

Tremor

Marque

Moteur

V8 turbodiesel de 6,7 litres d'une puissance de 475 chevaux et 1 050 lb-pi de couple.

Transmission

Automatique à dix rapports

Autres moteurs

V8 de 7,3 litres d'une puissance de 430 chevaux et 475 lb-pi de couple.

Consommation enregistrée

13L/100 km

Alors, le Ford F-250 Super Duty Tremor est-il la meilleure des camionnettes de travail et d’aventure ? Si ce sont des chiffres à tout casser qui vous allument, nous vous dirons que oui, ce Ford est actuellement le plus puissant du trio.

Et si votre priorité est de pouvoir vous rendre au sommet de la montagne plus facilement, il n’y a pas de doute que l’ensemble Tremor c’est du sérieux. On en reçoit franchement beaucoup pour notre argent. Équipé ainsi, le Super Duty devient l’outil de travail idéal pour les travailleurs qui passent la plupart de leurs quarts de travail dans la nature.

Sachez toutefois dans quoi vous vous embarquer en choisissant le moteur Power Stroke. D’emblée, ce moteur coûte 10 000 $ supplémentaire. Pensez-y deux fois avant de cocher l’option. De plus, les coûts d’entretien élevés, le prix du carburant Diesel et la fiabilité précaire de ce type de moteur pourraient vous laisser sur votre appétit. Considérez donc le turbodiesel seulement pour une entreprise qui le conservera à court terme. Si l’achat est personnel, nous vous recommandons plutôt de vous en tenir au V8 à essence de 7,3 litres, un moteur visiblement plus simple et carrément plus fiable.

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