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Kia Niro 2018

Le Kia Niro 2018 est un véhicule hybride qui connait actuellement beaucoup de succès.

Luc-Olivier Chamberland

31 mai 2018

Grand coffre

Les dégagements pour 4 personnes

Bonne économie de carburant

Le système de freinage 

Plus difficile de le faire rouler en mode 100 % EV à l'extérieur des villes

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Données techniques

Marque

Kia

Échelle de prix

24 995 $ à 32 995 $

Marque

Moteur

Moteur à essence: 4L 1,6 litre de 104 ch à 5 700 tr/min, 108,5 lb-pi de couple à 4 000 tr/min; Moteur électrique: 32 kW de 1 798 à 2 500 tr/min; Performance combinée: 139 ch à 5 700 tr/min.

Consommation enregistrée

6,4 litres/100 km

Volume du coffre

635 litres / 1 789 litres

Garantie du groupe motopropulsteur

5 ans/100 000 km

Hyundai et Kia ont créé quelque chose d’assez intéressant avec les gammes Ioniq et Niro. Si la première opte pour une formule « voiture », l’autre se définit plus comme un petit utilitaire sport. Il semble que cette approche soit la bonne. Si on se fie aux chiffres de vente, il y a, en effet, trois fois plus de Niro que de Ioniq sur les routes. C’est impressionnant surtout si on considère que la Ioniq se décline en trois versions (hybride, hybride enfichable et 100 % électrique) alors que le Niro ne se limite, pour le moment, qu’à une seule version : hybride. Pour tenter de mieux comprendre la popularité du Niro, je me suis confortablement installé derrière son volant.

Dérivé du concept du même nom dévoilé en 2013, le Niro apporte un vent de fraicheur dans le parc automobile. Lors du lancement, je trouvais pourtant que son look était conservateur. Après tout, c’est le grand designer Peter Schreyer qui est à la tête du style chez Kia... La retenue de Kia a toutefois été payante, car le véhicule sort du lot grâce à son style enjoué.

On retrouve des caractéristiques propres à Kia tel que la calandre en « nez de tigre » et une ligne de DEL pour supporter les blocs optiques. Le profil se démarque par un creux en bas de portière donnant une impression de volume supplémentaire. À l’arrière, les feux montés à la base de la lunette offrent un bel éclairage en DEL. Le modèle d’essai, la SX Touring, est vendu avec des jantes de 18 pouces. Toutes les autres versions - L, EX et EX Premium - auront droit aux roues de 16 pouces. D’ailleurs, il s’agit de l’unique distinction esthétique.

Le Niro a l’air tout petit, mais le sentiment qu’on éprouve à l’intérieur est surprenant. La première chose qui impressionne ce sont les dégagements pour les occupants… à condition d’en avoir que quatre et non cinq. L’étroitesse du Niro ne permet pas autant de largesse !

On découvre une belle planche de bord, très ergonomique et avec de nombreuses commodités. L’instrumentation fournit une collection de données quant à la consommation tout en jouissant de cadrans clairs et faciles à lire. Le système d’infodivertissement se montre tout aussi complet avec plusieurs applications, dont Apple CarPlay. De plus, on peut suivre à la goutte l’évolution de la consommation.

Le Niro a une vocation familiale. Pour cette raison, on reçoit un coffre très accessible avec un volume généreux de 635 litres. En abaissant le dossier, on acquiert un plancher presque plat et 1 789 litres de volume de rangement. Pour vous donner une idée, c’est plus que les 1 689 litres du Mazda CX-5.

La jumelle spirituelle du Niro, la Hyundai Ioniq, bénéficie de trois motorisations, comme je le disais en introduction. Pour le Niro, l’approche est différente. Il y a l’hybride et on sait qu’une variante enfichable est en cours de route. Pour le moment, Kia laisse à la Soul EV le privilège de l’électrification. Pour les personnes qui sont à la recherche d’une solution de rechange favorisant la faible consommation, le Niro prend tout son sens.

Sous le capot, Kia intègre un L4 de 1,6 litre à cycle Atkinson accompagné d’un moteur électrique pour un total combiné de 139 chevaux et 195 lb-pi de couple. Excellente nouvelle, Kia résiste à la tentation d’une boite CVT au profit d’une transmission automatique à double embrayage à six rapports. Bien que ce soit positif, j’explique mal le fait que nous n’ayons droit qu’à six liens et non pas sept ou huit.

Même s’il se présente comme un VUS, il faut garder en tête que le Niro se déplace par ses roues avant. L’absence de l’AWD offre toutefois un avantage quant à la consommation. Celle-ci a plafonné à 6,4 litres/100 km durant l’essai. Kia soutient que les conducteurs peuvent obtenir des moyennes de 5,1 litres/100 km en ville et 5,8 litres/100 km sur route. 

On éprouve un réel plaisir à conduire le Niro. Petit et agile, il se faufile en zones urbaines avec aisance en raison de son faible diamètre de braquage. Je dois admettre que la puissance est bonne, même si son objectif de vie n’est pas d’accomplir le 0-100 km/h en un temps record.

En ville, il est plus agréable à conduire, car c’est plus facile de tirer avantage de son électrification. Le couple arrive instantanément, mais s’essouffle tout aussi rapidement pour la prise de vitesse.

Le transfert du moteur thermique au moteur électrique se fait en subtilité. Petite déception : à l’extérieur des cités, il est plus difficile de le faire rouler en mode 100 % EV. Dès qu’on active le régulateur de vitesse, c’est impossible d’être vert. Dans ce contexte, il faut avoir une conduite écoénergétique et gérer soi-même la puissance mécanique. De cette manière, on peut faire plusieurs kilomètres sans carburant. J’aurais aimé que la voiture s’en charge elle-même, comme c’est généralement le cas avec les autres hybrides.

En matière de comportement, le Niro a un bel aplomb sur la route. Elle est confortable. On ne sent pas le poids des piles comme je l’ai ressenti avec la Kia Optima PHEV (mon essai routier ici). Les suspensions travaillent bien et offrent un certain dynamisme lors de virages. La direction est sans reproche. Elle offre un bon niveau de communication sans tomber dans la sportivité.

Le seul point qui m’a franchement déçu : le système de freinage. On a beau avoir des disques partout (11 pouces à l’avant et 10,3 pouces à l’arrière), la sensation est spongieuse et on doit faire preuve de fermeté pour avoir le résultat escompté. J’ai eu la même impression avec l’Optima. Il semble évident que Kia devrait revoir ces composantes. 

Marque

Kia

Version

33 195 $

Échelle de prix

24 995 $ à 32 995 $

Version à l’essai

SX Touring

Transport et préparation

1 785 $

Marque

Moteur

Moteur à essence: 4L 1,6 litre de 104 ch à 5 700 tr/min, 108,5 lb-pi de couple à 4 000 tr/min; Moteur électrique: 32 kW de 1 798 à 2 500 tr/min; Performance combinée: 139 ch à 5 700 tr/min.

Transmission

Automatique à 6 rapports

Consommation annoncée (ville)

5,1 litres/100 km

Consommation annoncée (route)

5,8 litres/100 km

Consommation annoncée (combinée)

5,4 litres/100 km

Consommation enregistrée

6,4 litres/100 km

Volume du coffre

635 litres / 1 789 litres

Longueur (mm)

4 355

Largeur (mm)

1 805

Hauteur (mm)

1 545

Empattement (mm)

2 700

Poids à vide

1 467 kg

Réservoir d’essence

45 litres

Garantie de base

5 ans/100 000 km

Garantie du groupe motopropulsteur

5 ans/100 000 km

Le Kia Niro mérite pleinement son succès. Sympathique comme tout, il livre bien la marchandise et remplit son mandat avec brio. Ses fonctions familiales lui donnent aussi un précieux avantage. Finalement, concernant le prix, le modèle L d’entrée de gamme vous libère de 26 895 $ (avec les frais de transport et la préparation) alors que la version à l’essai, le Kia Niro SX Touring, se détaille à 35 095 $.   

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