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Dodge Durango 2018

Notre essai routier du Dodge Durango SRT 2018, l’un des derniers bastions de l’ère thermique et des grosses cylindrées.

Luc-Olivier Chamberland

6 avril 2018

Puissance mécanique

Aménagement intérieur

Design toujours dans le coup

Consommation de carburant

Fiabilité

Valeur de revente

Standard

Données techniques

Marque

Dodge

Version

80 010 $

Version à l’essai

SRT

Marque

Moteur

V8 HEMI, 6,4 litres, 475 ch @ 6 000 tr/min, 470 lb-pi @ 4 300 tr/min

Consommation enregistrée

15,4 litres/100km

Capacité de remorquage

3 946 kg (8 700 livres)

Je dois admettre que j’ai la tentation de commenter le Dodge Durango SRT comme étant un véritable anachronisme dans l’industrie automobile d’aujourd’hui. Alors que tous les constructeurs multiplient les efforts environnementaux avec des véhicules verts et hybrides, chez Dodge, on arrive avec exactement le contraire : une autre version à moteur V8 de 6,4 litres et de 475 chevaux. Est-ce nécessaire? Tellement pas. Est-ce vraiment très cool à conduire? Oui, totalement.

Le Durango est avec nous depuis 2011 et sans grand changement. Cette réalité en fait même un petit vieux dans l’industrie automobile. Bien qu’âgé, son design reste d’actualité et moderne. Il faut dire que les améliorations de 2014 concernant l’unique feu arrière en forme de piste de course fait toujours son effet! Presque identique au R/T, le SRT se distingue par bien peu de choses. En fait, le seul principal élément de différenciation se retrouve sur le bonnet où l’on intègre deux imposantes sorties d’air. Pour le reste, il conserve le look avec son long capot, sa cabine déportée vers l’arrière et bien assise sur l’essieu. Même à 8 ans, le Durango est l’un des plus beaux du segment. La version à l’essai jouissait évidemment de jantes de 20 pouces peintes en noir (995 $) qui s’agençaient à la perfection au gris granite cristallisé (245 $). 

S’il y a bien un endroit où le Durango montre des signes de vieillesse du temps, c’est certainement dans la présentation intérieure. La planche de bord est correcte sans plus avec une configuration presque « basique ». Franchement, un peu de modernité ferait du bien. Par contre, il faut noter l’effort de Dodge quant à l’habillage intégral des surfaces en cuirs noirs et rouges pour les sièges. Le look est frappant. On ajoute quelques gadgets très « cools » comme le logo SRT sur le volant qui s’illumine le soir. Je tiens à préciser que la finition intérieure est au-dessus de bien des compétiteurs, dont le Chevrolet Tahoe.

Pour l’équipement, étant au sommet de la gamme Durango, il ne manquait rien à mon véhicule. Par contre, pour jouir de tous les accessoires de sécurité comme la simple détection d’angle mort et le freinage d’urgence, on doit débourser quelques 1 450 $. Plus encore, pour le divertissement des passagers arrière, on ajoute 2 150 $ pour les deux moniteurs, mais il y aura une perte de l’espace de l’accoudoir central avant. Ce dernier est complètement occupé par le système de lecture DVD. On poursuit dans les options avec une deuxième console pour la deuxième ligne à 250 $. Comme vous le voyez, il est très équipé, mais les coûts pleuvent. Fort heureusement, on retrouve de série les programmes Apple CarPlay et Android Auto. Dodge et toute la famille FCA doivent être félicités pour son intégration, qui contrairement à toutes les autres entreprises, nous permet de continuer à naviguer dans le système multimédia sans devoir débrancher son téléphone. 

Bien que plus « compact » que ses compétiteurs, le Durango offre énormément d’espace intérieur. Les deux premières lignes sont carrément en classe affaires. Pour ceux de la troisième rangée, dans le coffre, c’est plus juste, mais ça reste décemment confortable. Pour ce qui est de la malle en soi, on obtient des volumes, selon le nombre de places en position, de 490/1 350/2 390 litres. C’est amplement suffisant pour bien des familles.

L’intégration du V8 de 6,4 litres permet au Durango d’avoir maintenant trois différentes motorisations. Le plus décent est indéniablement le V6 Pentastar de 3,6 litres. Vient ensuite le V8 HEMI de 5,7 litres que l’on connaît très bien dans le R/T et cette année, on ajoute la version SRT. Fier de ses 475 chevaux et 475 lb-pi de couple, il se déplace comme une fusée. Je ne peux pas dire que la puissance se gère avec délicatesse, ce SRT est pensé et conçu pour la performance, c’est donc toujours un peu brutal. Même la compétente boite automatique à huit rapports se comporte dans l’optique de maximiser l’agrément de conduite. Les changements se font avec rapidité et dynamisme.

Pour jouer avec les plaisirs, il est possible de configurer la mécanique en différents programmes. On obtient évidemment un mode Sport, mais surtout un mode « Track » à utiliser avec parcimonie, car les filets de sécurité nous abandonnent. Dès lors, il devient presque uniquement une propulsion. Pour avoir un semblant de conscience écologique, on intègre un mode « ECO » qui favorisera la désactivation des cylindres. Bien que ce genre de système soit généralement peu efficace, dans le cas présent, ça fonctionne. Sur autoroute, on y voit une diminution de la consommation de plus de 2 l/100 km. À ce titre, après dix jours à son volant, j’ai complété l’essai avec une moyenne de 15,4 litres/100 km. Malheureusement, ce monstre mécanique nécessite un indice d’octane de 91, en plus d’un réservoir de 93 litres, faites le calcul… $$$.

À 2 500 kg, le Durango ne fait pas partie de la catégorie des poids plume. Toutefois, considérant la qualité de son châssis et, bien évidemment, sa vélocité, il se comporte très bien. Toujours en fonction des modes, la direction et les amortisseurs s’adaptent. Comme on peut personnaliser plusieurs composantes, je suggère de tout mettre à Sport, mais de laisser les suspensions en mode « Normal », il reste ainsi très confortable.

Les versions « normales » du Durango pèchent par le manque de puissance des freins. Ici, ce n’est pas du tout le cas puisque l’on a confié à Brembo la tâche de concevoir le système d’étriers. Fidèle à la réputation de la marque, le mordant ne fait pas défaut. Il s’agit d’ailleurs d’une bonne nouvelle puisque le SRT peut remorquer une charge de 3 946 kg (8 700 lb). 

Marque

Dodge

Version

80 010 $

Options

Accoudoir central arrière (250 $), Ensemble technologie (1 450$), Divertissement arrière (2 150$), Jantes de 20 pouces (995$), Gris Cristal métallique (245$)

Échelle de prix

42 875 à 71 345 $

Version à l’essai

SRT

Transport et préparation

1 895$

Marque

Moteur

V8 HEMI, 6,4 litres, 475 ch @ 6 000 tr/min, 470 lb-pi @ 4 300 tr/min

Transmission

Automatique à 8 rapports

Autres moteurs

V6 Pentastar, 3,6 litres de 295 ch @ 6 400 tr/min, 260 lb-pi @ 4 800 tr/min V8 HEMI, 5,7 litres de 360 ch. @ 5 150 tr/min, 390 lb-pi @ 4 250 tr/min

Consommation annoncée (ville)

18,1 litres/100km

Consommation annoncée (route)

12,4 litres/100km

Consommation annoncée (combinée)

15,7 litres/100km

Consommation enregistrée

15,4 litres/100km

Volume du coffre

490/1 350/2 390 litres

Longueur (mm)

5 110 mm

Largeur (mm)

1 924 mm

Hauteur (mm)

1 827 mm

Empattement (mm)

3 042 mm

Poids à vide

2 505 kg

Réservoir d’essence

93 litres

Capacité de remorquage

3 946 kg (8 700 livres)

Garantie de base

3 ans/60 000 km

Garantie du groupe motopropulsteur

5 ans/100 000 km

Le Dodge Durango SRT est un produit très amusant. Est-ce qu’il est justifié dans un monde de plus en plus écologique et avec un semblant de conscience sociale? Tellement pas. Peut-être que l’on doit le prendre comme l’un des derniers bastions de l’ère thermique et des grosses cylindrées. Quoi qu’il en soit, il y a encore beaucoup de personnes qui ont des besoins spécifiques en matière d’espace et de remorquage. À ce chapitre, il remplit à la perfection son mandat. Le concernant, je dois faire une importante mise en garde : la fiabilité sera problématique comme depuis ses débuts et finalement, considérez que sa valeur de revente va s’effondrer. À plus de 80 000 $, ce n’est certainement pas le meilleur investissement que vous pourriez faire.

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