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Chrysler Pacifica Touring 2020 - Sortez votre chéquier!

Il faut mettre la main dans sa poche pour acheter une Chrysler Pacifica Touring. Est-ce qu’on en a pour son argent?

4 juin 2020

- Apparence luxueuse
- Comportement routier agréable
- Bon confort
- Ergonomie sans faille
- Convivialité imbattable

- Prix démesuré
- Fiabilité moyenne
- Équipement peu généreux
- Direction inerte

Standard

Données techniques

Marque

Chrysler

Version à l’essai

Touring

Consommation annoncée (combinée)

10,6 l/100 km

Volume du coffre

915/2 477/3 978 litres

Au Canada, les ventes de fourgonnettes FCA sont en très grande majorité assurées par la Dodge Grand Caravan, qui demeure la plus vendue du duo formé avec la Chrysler Pacifica. Des 4 482 fourgonnettes FCA vendues au Québec en 2019, seulement 610 étaient des Pacifica.

Nous sommes toutefois rendus à la croisée des chemins, à une époque où la Dodge Grand Caravan est sur le point d’être éliminée après 13 ans de loyaux services. Ce sont les versions les moins équipées de la Pacifica – sous un autre nom qui n’est pas encore annoncé – qui devront reprendre la balle au bond à partir de 2021, un peu de la même manière que le fait la Chrysler Voyager aux États-Unis.

Pour voir comment elle sera en mesure de se débrouiller dans cette catégorie moins populeuse qu’auparavant, mais qui ne manque pas de bonnes prétendantes, nous avons testé la Pacifica dans sa version Touring de milieu de gamme.

Chrysler a frappé un grand coup en arrivant avec la Pacifica en 2017. Non seulement son style gracieux et élégant plaisait-il aux consommateurs, mais les diverses innovations ajoutées – comme la version hybride – marquaient une fois de plus la longueur d’avance qu’a Chrysler en matière de transport de passagers.

Quatre ans plus tard, la Pacifica n’a pas pris une ride. Sa portion avant large et toute en fluidité rompt avec la monotonie normalement présente dans le segment. Même chose pour la forme de la fenestration qui rappelle davantage le VUS que la fourgonnette, de même que la portion arrière très verticale qui contribue à l’apparence haut de gamme.

 

 
La version testée se nomme Touring. Elle est positionnée en milieu de gamme, étant plus équipée que les L et LX, mais moins bien garnie que les Touring-L, Touring Plus et Limited. Sur le plan du style, elle se distingue en ayant un pare-chocs avant calqué sur celui des versions Limited plus équipées. Ceci améliore grandement l’apparence globale de la Pacifica en comparaison avec la version L de base, qui a plutôt l’air d’une baleine avec son pare-chocs à ouverture béante. Malheureusement, les roues de 17 pouces de la Touring sont trop banales et trop petites, ce qui cadre mal avec le reste du véhicule.

L’assemblage des panneaux de carrosserie est très correct, tout comme la qualité de la peinture. Ce sont deux aspects qui ont été améliorés dans les dernières années chez le constructeur, et c’est pour le mieux.

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Malgré que la version Touring se positionne en milieu de gamme, Chrysler n’a pas lésiné sur les textures et les couleurs pour agrémenter le style par ailleurs assez élégant du tableau de bord. Plusieurs appliqués de couleur contrastante et des panneaux de plastique de couleur pâle améliorent l’apparence en comparaison avec d’autres versions moins bien garnies.


L’ergonomie demeure sans faille également en raison du positionnement en hauteur des commandes, autant pour le système d’infodivertissement que pour la climatisation. Il y a aussi une console centrale pratique qui procure un espace de rangement volumineux mais qui libère aussi un bon espace entre les sièges.

L’équipement embarqué n’est toutefois pas une force de la Touring – même avec les options –, surtout compte tenu du prix de près de 50 000 $ : pas de sièges en cuir, pas de toit ouvrant, pas de système de divertissement arrière, pas de rouage intégral, pas de sièges à mémoire, pas de régulateur de vitesse intelligent ni de freinage automatique d’urgence. Pourtant, ce sont toutes des caractéristiques offertes soit par une Honda Odyssey ou une Toyota Sienna à prix équivalent. Ça, c’est sans parler de la Kia Sedona dont la version la plus équipée plafonne à moins de 44 000 $.

Une option au coût de 500 $ permet à cette Pacifica de proposer huit places assises grâce à un strapontin entre les deux sièges baquets de la seconde rangée. Même si le confort de celui-ci est discutable, il permet au moins de conserver l’excellente fonctionnalité Stow’n Go pour rentrer les baquets de deuxième rangée dans le plancher. Par contre, pas de place dans la cavité pour le strapontin; vous devez le placer ailleurs librement dans l’habitacle.

À l’arrière, l’espace pour les passagers est évidemment gigantesque, autant à la seconde rangée qu’à la troisième. L’accès à cette dernière se fait facilement par un mécanisme de basculement de la deuxième rangée. Par contre, une fois en position, on se rend compte que l’assise est fortement inclinée vers l’arrière, sûrement pour faciliter le basculement dans le plancher. C’est tannant pour les adultes, mais les enfants n’y verront que du feu.

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Vous n’aurez aucune surprise en apprenant que c’est le moteur V6 3,6 litres de 286 chevaux qui se trouve sous le capot, engin utilisé à toutes les sauces chez FCA. Il est accompagné ici d’une boîte automatique à neuf rapports de conception ZF qui entraine les roues avant. Il y a aussi de disponible la variante hybride qui permet une autonomie 100 % électrique d’environ 53 km, ce qui surpasse pratiquement toutes les autres technologies du genre actuellement offertes sur le marché.

Pour le reste, notre Pacifica à essence est assez simple de conception. Suspension à jambe de force McPherson à l’avant et à bras multiples à l’arrière, comme ses compétitrices offertes par Honda et Kia. En matière de freins aussi, rien de complexe, avec des disques ventilés aux 4 roues de grandeur conventionnelle.

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Étant particulièrement amateur de fourgonnette – au grand dam de ma copine, par ailleurs – je ne peux que me réjouir de passer du temps au volant de cette Pacifica, qui a démontré plusieurs qualités en matière de comportement routier. La grande douceur de roulement accordée par la suspension qui absorbe bien les aspérités de la route est le premier avantage, aidé par les roues et les pneus de 17 pouces qui ramollissent la conduite.

Le second avantage provient de la suspension qui, même si elle est plus souple que celle de la version hybride, permet de donner une bonne agilité à la fourgonnette, qui s’est montrée étonnamment à l’aise en circulation urbaine. Le gigantisme du véhicule n’est jamais intimidant et on sent qu’il répond bien à ce qu’on lui demande en raison de la direction rapide mais qui peut sembler déconnectée à l’occasion. En d’autres mots, on se sent en contrôle et en confiance au volant, deux caractéristiques attendues d’un véhicule servant à transporter des personnes.

Par-dessus le marché, l’habitacle est bien insonorisé, une tâche qui n’est pas facile pour une caisse de résonnance telle qu’une fourgonnette. Chrysler a fait un bon travail à ce chapitre pour laisser les bruits parasites à l’extérieur.

L’ensemble donne un bon confort global et un endroit où il fait bon vivre. On se sent bien à bord, d’autant plus que la qualité de finition et des matériaux n’est pas piquée des vers, tout comme la qualité des sièges.

Cliquez sur Conclusion pour la suite de l'essai.

Marque

Chrysler

Version

49 665 $

Échelle de prix

39 790 à 57 090 $

Version à l’essai

Touring

Transport et préparation

1 895 $

Marque

Moteur

V6 3,6 litres, injection multipoint, 287 chevaux et 262 lb-pi de couple. Système arrêt-démarrage.

Transmission

Automatique à neuf rapports

Autres moteurs

V6 3,6 litres à cycle Atkinson + 2 moteur électriques, 260 chevaux estimés. 53 km d'autonomie 100 % électrique.

Consommation annoncée (ville)

12,4 l/100 km

Consommation annoncée (route)

8,4 l/100 km

Consommation annoncée (combinée)

10,6 l/100 km

Volume du coffre

915/2 477/3 978 litres

Longueur (mm)

5 176

Largeur (mm)

2 022

Hauteur (mm)

1 777

Empattement (mm)

3 089

Poids à vide

1 964 kg

Réservoir d’essence

71,9 litres

Capacité de remorquage

1 633 kg

Garantie de base

3 ans/60 000 km

Garantie du groupe motopropulsteur

5 ans/100 000 km

Il me semble évident qu’après 4 ans sur le marché, la Pacifica prouve que Chrysler est capable de faire une fourgonnette bien conçue, qui se mesure à armes égales en matière de rendement avec les ténors de la catégorie que sont les Toyota Sienna et Honda Odyssey.

Toutefois, son plus gros défaut est son prix de détail exorbitant, particulièrement pour cette version de milieu de gamme, en comparaison avec les concurrentes mentionnées plus haut. Ceci vient carrément contrecarrer les qualités de la Pacifica qui, en plus, doit composer avec une fiabilité moyenne, tout au plus.

Il faudra que FCA réajuste le tir quand la Grand Caravan disparaitra pour de bon et que sa remplaçante basée sur la Pacifica arrivera puisque sinon, les acheteurs de FCA seront pris de court. En attendant, je vous suggère de regarder du côté des autres prétendantes, comme la Honda Odyssey, la Kia Sedona et la Toyota Sienna, histoire d’en avoir plus pour votre argent.

 

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