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Chevrolet Volt Premier 2018 - C'est ça qu'on veut

Même si la Chevrolet Volt en est à son dernier tour de piste, elle n'a pas dit son dernier mot.

Samuel Lessard

2 janvier 2019

Excellent groupe moto-propulseur

Bon confort

Excellente instrumentation, claire et facile

Prix bien étudié

Bonne accessibilité au coffre

Espace compté à l’arrière

Design ordinaire

Qualité de finition intérieure correcte, sans plus

Certains équipements manquants

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Données techniques

Marque

Chevrolet

Version

Premier

Version à l’essai

46 375 $

Marque

Moteur

Moteur électrique : 149 chevaux, 294 livres-pied de couple. Génératrice à moteur thermique : 4 cylindres, 1,5 litre, injection directe, calage variable des soupapes, DACT.

Autonomie électrique annoncée

85 km

Garantie de base

3 ans/60 000 km

QUOI ? Chevrolet abandonne la Volt ?

C’est précisément la réaction qu’on a tous eue chez RPM quand la nouvelle est tombée à la fin du mois de novembre dernier. Cette voiture que l’on connaît bien et qui fait le bonheur des propriétaires depuis maintenant 8 ans ne sera pas renouvelée après l’année 2019. Tout le monde s’entend pour dire que GM a probablement déjà une autre carte dans sa manche et que la technologie ne sera pas abandonnée, mais nous sommes toujours sans nouvelle à ce sujet.

Faudrait-il la bouder pour les quelques mois qu’il lui reste sur le marché ? Absolument pas, et voici pourquoi.

La Chevrolet Volt, telle qu’on la connaît actuellement, en est à sa seconde (et visiblement dernière) génération. Elle s’est tout d’abord fait connaître en 2011, lors de l’introduction de la première génération sur le marché, avec un style assez spécial. Elle arborait notamment une bande noire au bas des glaces latérales et un pare-chocs avant assez bas.

Ce n’est maintenant plus le cas depuis le renouvellement de la voiture en 2016. Il s’agit d’un véhicule au style beaucoup plus passe-partout, qui se fond un peu plus dans l’univers automobile actuel, mais qu’on peut quand même facilement reconnaître avec sa partie arrière descendant légèrement. À l’avant, par contre, je déplore le fait qu’elle ressemble beaucoup à une Chevrolet Cruze.

Que ce soit par le style général ou par les diverses commandes, il est facile de reconnaître qu’on est assis à l’intérieur d’un véhicule Chevrolet. L’ergonomie de l’habitacle est bonne avec les commandes placées haut dans le tableau de bord et, surtout, une instrumentation entièrement numérique très claire et facile à consulter.

La voiture mise à l’essai était une version Premier, la plus haut de gamme, munie des sièges de couleur noir et brandy. C’est très joli et ça donne un peu de couleur à un habitacle qui autrement est assez terne. C’est noir partout, partout, partout. Déception : les sièges sont à commande manuelle. Pour une voiture de 46 400 $, ça manque. On a cependant corrigé le tir en 2019 avec un siège conducteur à commande électrique.

Jadis un véhicule à quatre places, la Volt de seconde génération peut désormais accueillir 5 passagers. Ça, c’est la théorie. En pratique, la personne qui aura l’intention de s’asseoir au centre à l’arrière devra user de contorsions (notez le pluriel) pour passer ses jambes par-dessus l’imposante console. Considérez-la plutôt comme une voiture à 4 places. Retenez également que l’espace arrière est compté, en particulier pour la tête, et l’ouverture des portières est serrée.

Il en est de même pour le coffre. Son volume est limité à 300 litres, mais, au moins, son accès est facile en raison d’une ouverture très généreuse. Pas surprenant que le coffre soit relativement petit compte tenu de la compacité de la voiture. Il y a aussi ce foutu cache-bagage en toile accroché aux quatre coins qui est pratiquement toujours dans les jambes. Il mériterait de s’élever en même temps que le hayon puisqu’il nuit à l’accessibilité.

En terminant, la qualité de finition est correcte et le choix des matériaux l’est également pour la portion avant. À l’arrière, c’est pas mal moins jojo, par contre. Une raison de plus pour ne pas asseoir quelqu’un sur la banquette arrière !

C’est là que la Chevrolet Volt 2018 prend tout son sens. Le groupe motopropulseur « Voltec » de seconde génération dispose d’un moteur électrique de 149 chevaux et 294 livres-pied de couple. Celui-ci est alimenté par une batterie au lithium-ion de 18,6 kWh située dans le tunnel et sous le siège arrière. Bonne pour une autonomie annoncée par Chevrolet à 85 km, celle-ci peut être rechargée par courant domestique de 120 ou 240 volts (avec borne de recharge). Quand elle est épuisée, le moteur thermique placé sous le capot prend le relais, agissant alors à titre de génératrice pour envoyer des électrons dans la batterie qui alimentera par la suite le moteur électrique. Pas question ici de recharger la batterie (en mode normal, du moins). Le moteur thermique sert uniquement à fournir le courant nécessaire à faire avancer la voiture.

En partant de la maison, le premier matin, le compteur affiche 72 km d’autonomie électrique. Sur la route, on est d’abord surpris par la vivacité de la mécanique qui affiche, je vous le rappelle, 295 livres-pied de couple dès 0 tr/min. Ça donne à la Chevrolet Volt 2018 beaucoup de punch en ville et des reprises tout à fait acceptables. Le silence est également appréciable.

Une fois rendu à destination, il me reste 65 km d’autonomie électrique sur les 72 km initiaux. Pourtant, j’ai parcouru 16 km ? Quelle est la logique derrière ça ?

Comme toutes les voitures électriques, la Volt se recharge lorsqu’on ralentit. Et comme il y a un dénivelé de 145 mètres entre mon domicile et mon lieu de travail, la recharge est maximisée. Pour récupérer un maximum d’électrons, il faut placer le levier de vitesse à la position L, ce qui commande une régénération plus grande. On peut aussi utiliser une palette de régénération qui se situe derrière la branche gauche du volant pour intensifier la recharge. Simple et facile.

Sur le chemin du retour, vous comprendrez que la consommation d’énergie est plus grande, conséquence directe de l’ascension du dénivelé qui m’a permis de conserver une plus grande autonomie à l’aller. Par contre, je suis toujours resté en mode électrique.

Une fois l’autonomie électrique épuisée, comme ce qui m’est arrivé sur l’autoroute entre Montréal et Québec, c’est le moteur thermique qui entre en fonction. La transition entre les deux modes de propulsion est transparente et imperceptible, mais on entend quand même passablement l’engin à essence quand on sollicite beaucoup la mécanique. Ce dernier monte en régime pour suffire à la demande de courant, ce qui est contrastant avec le mode de propulsion initial. À la fin de ma semaine, j’ai obtenu une consommation de carburant de 4,1 litres/100 km sur 880 km, dont un aller-retour Montréal-Québec ! Pas mal !

Retenez toutefois qu’il est virtuellement possible de maintenir une consommation d’essence de… 0 litres/100 km ! Il suffit de se tenir à proximité de son domicile.

Marque

Chevrolet

Version

Premier

Options

Chaîne audio Bose avec navigation (795 $), Groupe confiance du conducteur (595 $), Groupe confiance du conducteur 2 (695 $), Régulateur de vitesse adaptatif (1 095 $)

Échelle de prix

41 045 à 45 145 $

Version à l’essai

46 375 $

Transport et préparation

1 700 $

Marque

Moteur

Moteur électrique : 149 chevaux, 294 livres-pied de couple. Génératrice à moteur thermique : 4 cylindres, 1,5 litre, injection directe, calage variable des soupapes, DACT.

Transmission

Automatique à 1 rapport

Autonomie électrique annoncée

85 km

Autonomie électrique réelle

82 km

Consommation enregistrée

4,1 litres/100 km

Volume du coffre

301 litres

Longueur (mm)

4 582

Largeur (mm)

1 809

Hauteur (mm)

1 432

Empattement (mm)

2 694

Poids à vide

1 607 kg

Réservoir d’essence

33,7 litres

Garantie de base

3 ans/60 000 km

Garantie du groupe motopropulsteur

5 ans/100 000 km

Quelle tristesse de la voir s’en aller ! La Chevrolet Volt 2018 est bien adaptée à une utilisation quotidienne purement électrique en semaine et on dispose d’une autonomie illimitée (tant qu’on a de l’essence à disposition) lors des voyages plus longs. Comme technologie de transition, il ne se fait pas mieux actuellement. Mais elle s’en va.

Maintenant, il ne reste plus que deux choses à faire. La première est de courir chez un concessionnaire pour l’acheter. La seconde est d’essuyer les larmes qui couvrent notre visage et de prier. Prions pour que Chevrolet ramène un véhicule avec la même technologie ! Et, tant qu’à prier, prions pour un VUS à traction intégrale avec une batterie de 22 ou 25 kWh. Là, on commencerait à jaser !

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