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Chevrolet TrailBlazer RS AWD 2021 : plus Tracker que TrailBlazer

Spirituellement plus près du Tracker avec son format et son tempérament enjoué, le Chevrolet TrailBlazer 2021 se pointe cette année et il n’a absolument rien à voir avec la génération précédente.

27 juillet 2020

- Design
- Motorisation agréable
- Bon niveau d’équipements

- RS pas donnée
- Effet de couple
- Fiabilité à prouver

Standard

Données techniques

Marque

Chevrolet

Version à l’essai

RS

Marque

Moteur

3-Cylindres de 1,3 litre turbocompressé de 155 ch. à 5 600 tr/min, 174 lb-pi à 1 600 tr/min

Réservoir d’essence

50 litres

Capacité de remorquage

1 000 lb

Chevrolet lance en 2020 un septième VUS dans sa gamme. Le tout nouveau TrailBlazer s’insère entre le Trax et l’Equinox. Comme ce segment est de plus en plus populaire, GM y assure une présence, comme elle le fait dans toutes les catégories. Et c’est du sérieux.

Fort heureusement, le nouveau TrailBlazer n’a absolument rien à voir avec la génération précédente des véhicules de ce nom. Je suppose que GM cherchait une appellation pour assurer une affiliation avec son plus grand frère le Blazer. D’ailleurs, en matière de design, le lien entre les deux est frappant. Personnellement, je pense que c’est une bonne chose, car l’ensemble est très singulier, moderne et saura très certainement attirer une jeune clientèle.

C’est surtout à l’avant qu’on découvre la nouvelle approche de Chevrolet. L’évolution commence avec la Camaro, puis le Blazer et, maintenant, le TrailBlazer. Tout passe par l’imposante grille de calandre qui recouvre presque tout le nez du véhicule. Ajoutez des éléments éclairants répartis en trois sections distinctes. La version RS à l’essai rejette l’argenterie traditionnelle au profit d’une bande de chrome à la finition cuivrée, superbe. Comme il s’agit d’un des modèles les plus équipés de la gamme, les DEL s’invitent partout, tant dans les phares que les feux.

 

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De profil, le TrailBlazer succombe à la mode du toit flottant. Ce dernier est d’ailleurs livrable en noir ou en rouge. Bonne note pour les jantes stylisées de 18 pouces à deux tons. Là encore, l’allure dynamique s’impose. Même s’il a très certainement des capacités hors route limitées, Chevrolet prend bien soin de lui donner de larges protections en bas de caisse et autour des arches de roues. Si l’espace intérieur vient à manquer, sachez que les longerons de toit sont de série à partir du modèle LT dans la gamme.

Pour l’arrière, encore une fois, on y voit le Blazer avec la forme des feux et l’intégration des flèches en DEL. Avec le RS, on obtient deux pots d’échappement fonctionnels bien ronds, alors que, sur la version Activ, ils sont angulaires. Chevrolet fait un effort réel pour distinguer les différents modèles du TrailBlazer, et ça fonctionne. Dans un monde où tout est personnalisable, GM illustre qu’il est possible de le faire même avec des produits abordables.

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L’esprit joyeux de l’extérieur se poursuit à l’intérieur. La présentation de la cabine ne cache pas le dynamisme qu’on offre au modèle, du moins dans le cas du RS. On retrouve une collection d’accents rouges un peu partout dans l’habitacle, notamment au sélecteur de vitesses, autour des buses d’aération, à la base de la console et, surtout, aux surpiqûres au volant, au tableau de bord et dans les sièges. GM pousse même l’audace de proposer un volant à fond plat avec une structure mariant le cuir et le plastique noir lustré. Étonnamment, pas de cuir pour le recouvrement des sièges. Sur ces derniers, on obtient toutefois plusieurs textures. Par les assises, leur soutien dorsal est cintré, et la basse, très courte. Les personnes de grande taille devront jouer avec les réglages électriques pour y trouver leur compte.

Étant le modèle le plus coûteux de la gamme TrailBlazer, il reçoit beaucoup d’équipement très intéressant. Dans ceux qui ont retenu mon attention, la connectivité sans fil avec Apple CarPlay ou Android Auto et un toit ouvrant panoramique à la surface généreuse. J’ai toutefois constaté une absence : la climatisation est à zone unique. D’une manière générale, la finition impressionne, mais j’ai remarqué des manques ici et là, particulièrement à l’arrière.

Même si le Chevrolet TrailBlazer 2021 se veut l’un des plus petits VUS de la famille, l’espace intérieur m’a étonné. À l’avant, les dégagements sont amples. À l’arrière, considérant l’étroitesse du véhicule, je vous invite à vous limiter à deux personnes, mais elles seront confortables. Plus intéressant : l’aménagement de l’aire de chargement. À commande électrique, l’ouverture se fait rapidement, et GM a la brillante idée de projeter le logo Chevrolet au sol, ce qui permet de localiser l’endroit où mettre le pied pour le déploiement du hayon à mains libres. Ça fonctionne très bien. Le plancher du coffre se règle en deux hauteurs ; on peut également abaisser le dossier du siège du passager avant. Cela permet d’insérer des objets d’environ 8 pieds de longueur. Les volumes vont de 716 à 1 540 litres sans compter l’espace additionnel libéré par le rabat du dossier avant. À titre d’exemple, le Mazda CX-30 n’est qu’à 572/1 280 litres.

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Du côté de la mécanique, GM adopte le principe de la réduction de la cylindrée à fond la caisse. On retrouve deux options de moteurs et, dans les deux cas, on parle de seulement 3 cylindres, mais fort heureusement, ils sont turbocompressés. À l’essai, j’avais le plus gros des deux, à 1,3 litre. Il demeure bon pour une puissance de 155 chevaux à 5 600 tours/minute, mais surtout, il accorde un généreux couple de 174 livres-pieds dès 1 600 tours/minute. La livraison de la cavalerie se fait donc presque instantanément. Avec ce choix, GM intègre une boîte de vitesses automatique à 9 rapports avec un mode manuel. Pour ce qui est du moteur de base, on se limite à 1,2 litre pour 137 chevaux et 162 livres-pieds. Dans son cas, on le jumèle à
une boîte automatique du type CVT. Fait à noter, le TrailBlazer partage l’ensemble de ses composants techniques avec le Buick Encore GX.

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Le TrailBlazer étonne à bien des égards. Par exemple, la calibration de la direction est franchement agréable. Elle se montre directe et précise. Je ne m’attendais pas à avoir autant de plaisir. Les suspensions démontrent beaucoup de fermeté. Pour le dynamisme de la conduite, ça fonctionne, mais on ressent passablement plus les imperfections de la route. L’approche de GM pour le TrailBlazer et l’Encore GX est la même. MacPherson à l’avant et un essieu de torsion à parallélogrammes de Watts. En gros, c’est une poutre de torsion qui décuple les vibrations de la structure, on perd ainsi une bonne partie du sautillement que génère une poutre à l’arrière. De plus, cela contribue à la stabilité du véhicule. Même s’il est haut sur roues, on peut le conduire avec une certaine sportivité en courbe, il tient et les mouvements de caisse sont très limités. Pour en avoir plus, un bouton avec un drapeau à damier représente le mode Sport. Il aura un effet sur la réactivité de l’accélérateur de même que sur le régime moteur et les changements de rapports. 

D’une manière générale, je ne suis pas un amateur de 3-cylindres. Ils sont bruyants et vibrent beaucoup. Avec ce 1,3 litre, je me suis réconcilié avec ce type de moteur. Il vibre certainement un peu à l’arrêt, mais ça ne devient pas irritant. GM a dû insister sur les coussinets et les supports de moteur pour obtenir un tel rendement. Autre point de satisfaction : la puissance. Ce moteur a de l’aplomb à l’accélération et en reprise. Cependant, en prise de vitesse vive, on doit tenir fermement le volant car l’effet de couple est important dans la direction. Ajoutez à cela des pneus Hancook Kinergy GT de 18 pouces qui ont autant d’adhérence que des savonnettes ; sur chaussée mouillée, ça devient plutôt perturbant. En adoptant une conduite plus tranquille, on n’y voit que feu.

De facto, le TrailBlazer est une traction. Par contre, pour les modèles avec l’AWD, sur simple pression d’un bouton, on se retrouve avec un rouage intégral. L’approche est sensiblement la même pour plusieurs constructeurs. Chevrolet soutient qu’on obtient en traction une plus faible consommation de carburant. Personnellement, je préfère un système réactif qui intervient de lui-même au besoin. Par ailleurs, le travail de la transmission automatique à 9 rapports m’a impressionné. On ne sent pas les changements, et l’étagement des rapports est bien calibré. Au compte de mon essai, j’ai obtenu une moyenne de 8,9 litres/100 kilomètres. J’espérais mieux.  

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Marque

Chevrolet

Version

37 378 $

Options

Peinture rouge écarlate: 495$ Groupe technologique: 1 995$ Groupe Soleil et Hayon: 1995$ Groupe Commodité: 695$

Échelle de prix

26 343 $ à 33 043$

Version à l’essai

RS

Transport et préparation

1800$

Marque

Moteur

3-Cylindres de 1,3 litre turbocompressé de 155 ch. à 5 600 tr/min, 174 lb-pi à 1 600 tr/min

Transmission

Automatique à 9 rapports

Autres moteurs

3-Cylindres de 1,2 litre turbocompressé de 137 ch. à 5 000 tr/min, 162 lb-pi à 2 500 tr/min

Options de conduite

Sport AWD

Consommation annoncée (ville)

8,9 litres/100km

Consommation annoncée (route)

7,84 litres/100km

Consommation annoncée (combinée)

8,4 litres/100km

Consommation enregistrée

8,9 litres/100km

Volume du coffre

716/1 540 litres

Longueur (mm)

4413 mm

Largeur (mm)

1808 mm

Hauteur (mm)

1669 mm

Empattement (mm)

2640mm

Poids à vide

1 491 kg (3 289 lb)

Réservoir d’essence

50 litres

Capacité de remorquage

1 000 lb

Garantie de base

3 ans/60 000 km

Garantie du groupe motopropulsteur

5 ans/100 000 km

Selon moi, le TrailBlazer devrait s’appeler Tracker en raison de son caractère enjoué et surtout sa taille. Il comporte plusieurs qualités qui sont dignes de mention. Il n’a besoin que de quelques ajustements, notamment l’effet de couple pour vraiment frapper en plein cœur de la cible. Bien que je l’aie aimé, considérant qu’on introduit de toutes nouvelles motorisations et que GM a son histoire avec les problèmes de turbo sur les petites cylindrées, je vous recommande d’attendre que le véhicule mûrisse avant de vous lancer.  

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