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Chevrolet Bolt EV 2020 : la petite épine dans le pied de Tesla

Malgré son impressionnant rapport qualité-prix et sa fiabilité établie, la Bolt EV ne réussit toujours pas à faire mal à Tesla.

20 mars 2020

- La plus grande autonomie dans sa gamme de prix
- Habitacle spacieux et polyvalent
- Performances épatantes

- Qualité de finition ridicule
- Sièges inconfortables
- Impossible de réinitialiser le « GOM »

Standard

Données techniques

Marque

Chevrolet

Version à l’essai

Premier

Bien que plusieurs fassent l’éloge de Tesla pour avoir commercialisé la toute première voiture électrique à grande autonomie soi-disant abordable, ce fut en réalité GM, avec la Bolt EV, qui a été le premier constructeur à proposer une autonomie de près de 400 km à un prix en dessous des 50 000 $.

Introduite en 2017, la Bolt EV s’est rapidement taillé une réputation de citadine électrique agréable à conduire, fiable et pleine de gros bon sens sans pour autant faire éclater le portefeuille de son propriétaire. Cette avancée dans l’industrie lui a permis de se positionner comme le deuxième VE le plus vendu sur notre continent, après la Tesla Model 3, bien entendu.

Puis est venue la nouvelle LEAF Plus et le trio coréen de VE, les Hyundai Kona, Kia Soul et Kia Niro électriques, qui proposent tous des autonomies comparables sinon mieux que la Bolt EV à prix semblable. Afin de garder son avance, GM a donc injecté une légère mise à jour à sa Bolt pour 2020.

Les changements apportés en valent-ils la peine? On l’a essayée, en hiver, pour vous en brosser le portrait.

Les changements apportés à la Bolt en 2020 sont minimes, mais tout de même substantiels. La partie avant a été (très) légèrement redessinée, tandis que deux nouvelles couleurs s’ajoutent à la gamme, soit le bleu Oasis comme notre modèle d’essai et l’Orange Cayenne. Elle reçoit également une nouvelle caméra 360 degrés.

Le plus grand changement concerne surtout sa batterie, qui passe de 60 à 66 kWh, lui permettant selon GM de faire passer son autonomie de 383 à 417 km en conditions idéales.

Pour le reste, la Bolt EV est sensiblement identique à celle qui est apparue sur notre marché en 2016. Son prix de départ de 44 998 $ la rend admissible aux rabais fédéral et provincial pour les voitures électriques, réduisant ainsi la facture finale de 13 000 $.

Notre modèle d’essai était une Bolt EV Premier d’une valeur de 50 298 $. Cette déclinaison ajoute des sièges en cuir chauffants, des brancards de toit, des jantes de 17 pouces spécifiques au modèle et la recharge du téléphone sans fil.

Notre exemplaire était également équipé du groupe Confiance du conducteur 2, ajoutant le freinage d’urgence automatique, l’alerte de prévision des collisions, l’avertisseur de changement de voie et le freinage de détection des piétons, pour une facture totale de 51 093 $.

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GM a récemment annoncé que l’habitacle de la Bolt EV sera complètement redessiné pour l’année-modèle 2021, ce qui lui fera grand bien, car à ce chapitre le modèle actuel est plutôt décevant.

C’est étrange que le constructeur n’ait pas intégré cette nouvelle batterie à la prochaine mise à jour complète de la Bolt, car j’ai bien l’impression que les consommateurs vont plutôt attendre la prochaine Bolt, surtout si elle se vend au même prix!

Pour ce qui est du modèle actuel, il faut s’attendre à un habitacle de qualité bon marché, une finition qui est absolument inacceptable pour cette gamme de prix et des sièges hyper durs qui n’offrent aucun confort ni support quelconque. Si la Bolt EV se vendait 25 000 $, ce serait passable, mais à près de 50 000 $, on y repense à deux fois!

À sa défense, son habitacle est spacieux et hyper polyvalent. Sa configuration de carrosserie à la verticale lui octroie un énorme dégagement pour la tête. La visibilité depuis le siège conducteur est excellente et même les grandes personnes s’y trouvent bien assises à l’arrière, grâce à un dégagement pour les jambes et la tête qui est franchement étonnant compte tenu de la taille de cette bagnole. Pas moins de quatre ports USB, dont deux à l’arrière, sont également les bienvenus.

Sa capacité de chargement n’est pas si mal non plus. En fait, la Bolt possède le coffre le plus volumineux de sa catégorie. À titre de référence, elle peut loger jusqu’à 1 602 litres de marchandise lorsque ses bancs arrière sont rabattus au plancher, ce qui fait d’elle une voiture avec davantage d’espace qu’une LEAF (849 litres), un Kona (1 296 litres) et un Niro (1 543 litres).

À l’instar des récents produits GM, le système multimédia de la Bolt est clair, efficace et intuitif, mais il demeure moins convivial que ce qu’offrent les autres produits Chevrolet. Il est surtout surchargé d’informations, notamment des graphiques et données de consommation plus ou moins pratiques.

De plus, contrairement à ses rivaux coréens, la Bolt ne dispose pas de mode « hiver » pour lui permettre de mieux rationner sa batterie par temps froid. Il est également impossible de réinitialiser l’ordinateur de bord qui prédit notre autonomie réelle, ou ce que les électromobilistes appellent le « GOM ».

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Donc, une nouvelle batterie de 66 kWh qui promet non seulement une autonomie accrue, mais aussi d’être plus résistante au froid.

Selon le communiqué de presse de General Motors au sujet de la Bolt EV 2020, cette nouvelle batterie permet une recharge plus rapide, lui octroyant jusqu’à 160 km d’autonomie lors des 30 premières minutes de recharge par temps froid.

Selon notre expérience personnelle, une charge complète à l’extérieur sur une borne publique niveau 2 (240 volts) a tout de même nécessité neuf heures. C’est identique à l’ancien modèle, pour une autonomie annoncée de 310 km. Ça, nous y reviendrons.

Malgré sa batterie plus puissante, les spécifications techniques de la Bolt EV demeurent inchangées. Son petit moteur électrique logé sur le train avant produit toujours 200 chevaux et 266 lb-pi de couple, lui permettant de compléter le sprint 0-100 km/h en un temps assez remarquable de 6,4 secondes.

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L’une des grandes caractéristiques de la Bolt EV est sa tenue de route étonnamment sportive et comme pour tous les VE, l’instantanéité du moteur électrique. La livrée de puissance est immédiate, douce et constante, permettant à cette citadine d’être rapide et agile, surtout en situation urbaine.

Il est possible de la conduire comme une voiture sport tant son châssis est bien calibré. Le fait que sa masse nette soit rapatriée vers le centre du véhicule en raison des batteries fait en sorte que l’auto demeure toujours bien ancrée au sol et malgré son allure bon marché depuis le siège conducteur, la Bolt fait preuve d’une solidité structurelle assez remarquable. Nonobstant sa petite taille, elle encaisse les imperfections de la route telle une bagnole beaucoup plus haut de gamme. L’habitacle est toutefois bruyant, surtout sur l’autoroute.

Revenons sur le sujet de l’autonomie réelle en condition hivernale. Nous avons conduit la Bolt sur deux parcours d’environ 200 km incluant de l’autoroute et de la ville – avec le chauffage activé tout au long du voyage – à une température extérieure variant entre zéro et cinq degrés Celsius. Notre vitesse de croisière sur l’autoroute 10 en direction Sherbrooke depuis Montréal était de 115 km/h. Dans les deux cas, à l’arrivée l’ordinateur de bord affichait à peine 40 km restants, un chiffre bien en dessous des données du constructeur.

Mais ça, c’est un classique, n’est-ce pas? C’est un fait établi que les voitures électriques sont affectées par le froid, qui réduit leur autonomie réelle de 30 à 50 %. Ce n’est rien de nouveau. Or, malgré les efforts de GM pour adapter sa nouvelle batterie aux conditions hivernales, nos résultats ont été les mêmes que ceux de sa prédécesseur.

D’ailleurs, nous avions obtenu des données semblables lors de notre périple à Manic 5 à bord d’une Kia Niro EV. Nous en déduisons ainsi qu’en hiver, une voiture électrique alimentée par une batterie de 60 à 66 kWh ne peut pas parcourir bien plus que 275 km.

J’imagine déjà les électromobilistes venir tenter de me démolir dans les commentaires à la suite de cette affirmation, me traitant d’imbécile et de vendu au pétrole, pour ensuite proclamer qu’ils ont réussi à faire bien au-delà des 300 km en hiver. Ces mêmes internautes vous diront qu’ils roulaient à 100 km/h avec le chauffage désactivé et tant qu’à y être, sans manteau d’hiver pour diminuer le poids!

Voici ma réponse à ces extrémistes : personne ne roule à 100 km/h sur l’autoroute. Et en hiver, ça prend du chauffage!

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Marque

Chevrolet

Version

Bolt EV

Options

Bolt EV Premier + ensemble Confiance du conducteur 2

Échelle de prix

44 998 $ - 51 093 $

Version à l’essai

Premier

Marque

Moteur

Moteur électrique synchrone de 200 chevaux et 266 lb-pi de couple alimenté par une batterie de 66 kWh.

Transmission

N/A

Pour donner suite à ces observations, nous recommandons néanmoins l’achat d’une Chevrolet Bolt EV 2020, surtout si vous effectuez la majorité de vos déplacements en ville. Sa grande autonomie fait en sorte que même au froid, elle suffira amplement à vos tâches hebdomadaires. Son habitacle est spacieux et plus polyvalent que celui de sa concurrence et sa sportivité fait d’elle une petite auto amusante à conduire.

De plus, compte tenu de son prix réduit en raison des rabais et les coûts d’essence et d’entretien mécanique que vous allez économiser, nous ne trouvons que très peu d’arguments contre l’achat d’une Bolt EV si ce n’est de son habitacle ordinaire.

Hélas, malgré nos recommandations, les consommateurs se tourneront tout de même vers une Tesla Model 3.

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