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Audi R8 Spyder 2017

ESSAI DE L'AUDI R8 SPYDER 2017

Luc-Olivier Chamberland

7 octobre 2017

Design
Finition
Excellent moyen de sociabilisation


Sonorité du moteur
Puissance discrête
Trop cher pour ce que l'on obtient


Standard

Données techniques

Marque

Audi

Version

Spyder

Options

Freins Carbone-céramique (11 300$), Bang & Olufsen (2 300$), Coutures diamantées ( 4300$), Carbone intérieur (3 800 $), Carbone extérieur (5 500$)

Échelle de prix

231 085$

Version à l’essai

Spyder

Marque

Moteur

V10 5,2 litres de 540 ch @ 7 800 tr/min, 398 lb-pi @ 6 500tr/min

Transmission

Automatique (séquentielle à double embrayage) à 7 rapports

Autre conduite

Traction intégrale à prise constante

Consommation annoncée (ville)

17.1 litres/100km

Consommation annoncée (route)

11.3 litres/100km

Consommation enregistrée

12,7 litres/100km

Garantie de base

4 ans / 80 000 km

Garantie du groupe motopropulsteur

4 ans / 80 000 km

J’admets comprendre tout l’attrait que l’on puisse porter à l’Audi R8, plus particulièrement sous sa forme de roadster. J’avais très hâte de mettre la main dessus pour les mêmes raisons que vous m’enviez de l’avoir conduite une semaine durant. Par contre, après quelques heures d’une certaine frénésie, je suis retombé sur terre, je me suis calmé et j’ai pris le temps d’apprivoiser ce produit de rêve. Malheureusement, en restant objectif, je ne peux pas concevoir que l’on demande plus de 230 000 $ pour cette voiture.

Difficile de faire mieux pour attirer l’attention. La R8 se veut une voiture faite pour le spectacle, pour s’assurer que tout le monde, des milles à la ronde, converge vers vous. Bien que très évolutive par rapport à la première génération, elle inspire le modernisme avec ses arêtes finement taillées que l’on connaît de tous les plus récents produits d’Audi. Ma version d’essai adopte l’ensemble de fibre de carbone extérieur pour la modique somme de 5 500 $. L’apport de cet accessoire la rend encore plus comme une sportive. Les jantes de 20 pouces aident aussi au look général. Dans leur cas, on ajoute 1 500 $ à la facture. Évidemment, étant chez Audi et à ce niveau dans la gamme, le consommateur le plus difficile pourra y trouver son compte avec un vaste catalogue d’options et de possibilités.

 

Largement inspirée par sa petite sœur, la TT, la R8 adopte une présentation intérieure extrêmement simpliste et épurée. Favorisant l’apparence à toute autre chose, la liste des options se montre malgré tout assez limitée. On peut choisir parmi 18 finitions différentes uniquement pour ce qui est de l’habillage des sièges en cuir. On ajoute une des textures supplémentaires et même la fibre de carbone comme dans le modèle à l’essai pour la somme de 3 800 $.

La pureté des lignes fait que l’ergonomie passe par le « Cockpit virtuel » où l’on retrouve absolument toutes les commandes de la R8. Il ne demeure plus que les molettes pour la climatisation, les touches au volant ou encore les 4 petites languettes à la console. À première vue, on se cherche vraiment. Par contre après quelques heures, on en vient à grandement apprécier l’efficacité du système et sa qualité générale.

Les sièges offrent beaucoup de support, même si l’on n’opte pas pour les becquets Sport à 3 600 $. Ces derniers permettront toutefois plus d’ajustements. Après de longues heures de route, considérant le fait que l’assise soit très cintrée, on se retrouve avec les jambes engourdies. On doit changer de position pour demeurer confortable, un petit problème qui devient vite un irritant. Bien que ce ne soit pas dans la nature d’une sportive, les espaces de rangement brillent par leur absence. On reçoit un minuscule coffre à gants et une aire de remisage pour le cellulaire à la base du tableau de bord, c’est tout. Pour les bagages, on se rabat sur les malles, l’une à l’avant de 114 litres et celle à l’arrière de 226 litres. Aussi bien dire qu’il n’y a de l’espace que pour un bikini et une brosse à dents. Je donne une note d’excellence au système audio Bang & Olufsen, une merveille à 2 300 $.

 

Avec le renouvèlement de la génération en 2016, Audi délaisse le V8 pour n’y conserver qu’un V10 livrable sous deux configurations. Débutons par le plus véloce, le V10 Plus qui n’arrache pas moins de 610 chevaux à ses 5,2 litres. Pour l’essai, on joue de réserve avec seulement 540 ch. et un couple de 398 lb-pi. Pour assurer le transfert aux quatre roues, on passe par une boite automatique à sept rapports S-Tronic. Comme il se doit pour une sportive Audi, l’intégral quattro vient de série.

On s’entend pour dire que l’on ne parle pas d’un enfant de chœur, mais je dois admettre que mes attentes étaient plus élevées, j’espérais une voiture plus brutale dans son exécution. Heureusement, il existe différents modes de conduite que l’on change directement sur le volant avec le Drive Select. En position « Normal », la bête dort. Pour toute l’action, il faut se mettre en « Dynamic » et là, chacun des 540 chevaux se réveille en furie. Configurées ainsi, la transmission, la direction et les suspensions s’affermissent pour ne laisser place qu’à une certaine violence. Oui, il y a de la puissance, mais le tout est un peu altéré par la sonorité du moteur qui siffle plus qu’il ne gronde. Généralement, un V10 a une musicalité plus gutturale, moins haut perchée. Quoi qu’il en soit, il faut être profondément dépressif pour ne pas avoir un sourire à son volant.

 

On appuie sur le bouton rouge au volant et les dix cylindres se réveillent comme si l’on venait de botter un essaim d’abeilles. L’ensemble de l’œuvre illustre très bien les avancées technologiques faites par un grand groupe comme celui de Volkswagen. La direction, somme toute assez lourde, brille par sa précision aux millimètres près. Extrêmement réactive, surtout en « Dynamic », il ne faut que peu de mouvement pour un changement radical d’orientation. Les suspensions adoptent plusieurs personnalités. On passe d’un certain confort de roulement à la rigidité en fonction du mode de conduite. Pour plus d’agrément, « Dynamic » est de mise.

Il y a malheureusement plusieurs frustrations. La première et la plus évidente : la vitesse. Étant à 6 000 kilomètres de l’autobahn le plus proche, on s’ennuie à mourir sur nos routes. La brute peut accélérer sans aucune difficulté jusqu’à 320 km/h et l’on se limite à 100 en toute occasion, à moins d’être délinquant à 120… L’autre fait étonnant, il est impossible d’avoir des accessoires d’aide à la conduite modernes tels qu’un régulateur de vitesse adaptatif ou même de simples détecteurs d’angle mort. Disons que ce dernier serait plus qu’utile considérant la piètre visibilité lorsque la capote est en place.

 

Marque

Audi

Version

Spyder

Options

Freins Carbone-céramique (11 300$), Bang & Olufsen (2 300$), Coutures diamantées ( 4300$), Carbone intérieur (3 800 $), Carbone extérieur (5 500$)

Échelle de prix

231 085$

Version à l’essai

Spyder

Marque

Moteur

V10 5,2 litres de 540 ch @ 7 800 tr/min, 398 lb-pi @ 6 500tr/min

Transmission

Automatique (séquentielle à double embrayage) à 7 rapports

Autre conduite

Traction intégrale à prise constante

Consommation annoncée (ville)

17.1 litres/100km

Consommation annoncée (route)

11.3 litres/100km

Consommation enregistrée

12,7 litres/100km

Garantie de base

4 ans / 80 000 km

Garantie du groupe motopropulsteur

4 ans / 80 000 km

L’Audi R8 Spyder 2017 est une sacrée machine pour l’ensemble de son œuvre, mais vaut-elle plus de 230 000 $? Jamais en 100 ans. Il y a trop de concessions à faire pour le nombre de récompenses. Si c’est votre troisième ou quatrième voiture, un jouet occasionnel, je peux comprendre, mais si vous récoltez de l’argent toute votre vie pour vous la procurer, vous risquerez d’être désappointé, et comme pour moi, ce sera du rêve à la déception.

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