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Audi e-tron 55 quattro – L’unique déception

L’Audi e-tron marque l’histoire en étant le premier véhicule électrique de la marque aux quatre anneaux. Malheureusement, un aspect dérange.

29 mai 2020

- Douceur de roulement inégalée
- Confort princier
- Style classique mais élégant
- Qualité de fabrication exceptionnelle

- Efficacité mécanique douteuse
- Autonomie réduite
- Suspension arrière bondissante
- Direction inerte

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Données techniques

Marque

Audi

Échelle de prix

90 000 à 98 000 $

Version à l’essai

Technik

Marque

Moteur

Deux moteurs électriques à induction asynchrones. AV: 168 chevaux. AR: 188 chevaux. Puissance totale de 354 chevaux, qui peut être augmentée à 402 chevaux avec la fonction Boost

Véhicule électrique (n.m.) : véhicule qui intéresse les constructeurs automobiles dans la mesure où il permet d’abaisser la moyenne de consommation de carburant de la gamme de produits et d’améliorer l’image environnementaliste.

Cette dernière est une composante essentielle pour un constructeur, en l’occurrence le groupe Volkswagen, qui s’est fait prendre la main dans le sac au sujet des émissions polluantes de ses véhicules, comme nous l’a montré le scandale des moteurs diesels truqués.

L’Audi e-tron, en tant que premier véhicule électrique d’Audi et premier véhicule électrique à « grande » autonomie du groupe Volkswagen, a donc la lourde tâche de redorer l’image du constructeur. En plus, il doit également s’assurer de faire une bonne première impression, car cette opportunité ne revient pas deux fois.

Pour voir comment Audi s’est débrouillé pour cette première tentative, nous avons testé l’e-tron 55 quattro.

L’Audi e-tron, malgré sa nature complètement différente des autres produits à moteur thermique, mise sur l’architecture MLBevo aussi retenue pour l’Audi Q7, le Bentley Bentayga et le Porsche Cayenne.

Avouons aussi qu’il mise sur un style qui se rapproche également des autres véhicules de la gamme Audi. Il faut s’attarder à la grille partiellement fermée, à la ligne de toit plus basse et aux ailes plus larges pour trouver la différence. L’ensemble est certes évolutif, mais néanmoins de très bon goût. C’est particulièrement vrai pour notre véhicule d’essai monté sur de superbes jantes de 21 pouces optionnelles, qui cachent des étriers de frein optionnels de couleur jaune.

Au passage, remarquez la trappe située sur l’aile avant gauche et qui dissimule le port de recharge. Il suffit d’appuyer sur un bouton placé à côté du logo e-tron pour qu’elle s’ouvre de manière électrique. Même si l’essai s’est déroulé en condition hivernale, celle-ci n’a pas été affectée par les aléas de dame nature. D’ailleurs, une trappe similaire est placée du côté droit; elle peut cacher un port de recharge supplémentaire au coût de 600 $.

Que dire aussi de la couleur gris argent avec couleur contrastante au bas de caisse qui, bien que simple, laisse toute la place aux lignes de la carrosserie pour s’exprimer. Sans parler de la qualité d’assemblage qui est tout simplement remarquable et qui devrait servir d’exemple dans l’industrie. Bref, un coup de circuit pour ce qui est de l’extérieur.

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L’évolution et la continuité sont des concepts qui sous-tendent l’habitacle.

En plein centre du tableau de bord se trouve l’écran d’infodivertissement, celui dont on se sert le plus souvent, et qui surplombe un second écran qui sert à la fois de pavé tactile et de contrôle de climatisation. Finalement, le troisième écran prend place devant le conducteur et permet d’avoir un parfait coup d’œil sur le fonctionnement du véhicule.

Les trois rassemblés constituent la pièce de résistance de l’habitacle. Ils sont faciles à consulter, faciles à manipuler et sont tous d’une qualité graphique impressionnante. Malgré qu’ils aseptisent la présentation intérieure en comparaison avec des boutons traditionnels, leur intégration simple marque le passage à l’ère moderne de cet habitacle autrement assez classique.

Au-delà de l’aspect numérique, c’est la sérénité qui règne à bord qui impressionne. Le silence de roulement est excellent – gracieuseté entre autres de la mécanique électrique – et les sièges à la fois fermes et enveloppants contribuent au fait qu’on apprécie être à bord de l’Audi e-tron. Ce sentiment de bien-être est d’ailleurs agrémenté par le système d’aromathérapie qui dissémine un effluve léger d’une brise océanique ou un jet d’air des montagnes à bord de l’e-tron. Bien que cette caractéristique m’est apparue un peu absurde initialement, je dois avouer y avoir pris goût au fil des jours.

Un dernier point : la qualité de l’assemblage. Contrairement aux autres marques allemandes, il n’y a pas de craquements à bord et il n’y a absolument aucune faute en matière d’alignement de panneaux. Ç’en est quasi maladif, et on aime ça.

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L’e-tron est équipé de deux moteurs électriques lui permettant de porter le nom quattro : le premier et plus petit est situé sur le train avant et le second et légèrement plus puissant est placé sur le train arrière. La puissance totale est estimée à 354 chevaux (265 kW) et un couple de 414 lb-pi à partir de 0 tr/min.

Par contre, l’activation du mode Sport de la transmission débloque la fonction « Boost » et augmente momentanément la puissance à 402 chevaux (300 kW) et le couple de 488 lb-pi.

Ces deux engins électriques sont alimentés par une batterie lithium-ion de 95 kWh (86,5 kWh utilisables) placée dans le plancher du véhicule. Elle est munie d’un système de gestion thermique fonctionnant au liquide et peut être rechargée par le biais d’une recharge de niveau 3 à une puissance de 150 kW, ce qui octroie un passage de 0% à 80% de charge de la batterie en environ 30 minutes sur une borne appropriée.

D’un point de vue dynamique, l’Audi e-tron est équipé d’une suspension pneumatique aux quatre roues, dont la hauteur peut être augmentée ou diminuée en fonction des modes de conduite ou de la sélection faite par le conducteur. Les freins sont à disques ventilés de 15,3 pouces à l’avant et de 13,8 pouces à l’arrière.

Le freinage régénératif embarqué est manipulable à l’aide de palettes situées à l’arrière du volant. Il y a trois modes qui doivent être activés à chaque fois qu’on souhaite ralentir. Il n’y a donc pas de mode qui permet la conduite à une pédale comme sur plusieurs autres véhicules électriques.

Cliquez sur Au volant pour la suite de l'essai.

L’Audi e-tron est carrément le véhicule le plus doux et le plus feutré qu’il m’a été possible de conduire. La puissance motrice est livrée toute en douceur et en progressivité, et la suspension pneumatique fait un travail remarquable pour aplanir les routes défoncées du Québec, fournissant par le fait même un bon confort. Le train arrière s’est cependant montré étonnamment bondissant, particulièrement en mode Confort.

Le mode Dynamic permet de réveiller la machine un peu. La suspension devient plus ferme et plus basse, l’accélérateur devient plus sensible et la fonction Boost est activée. Le poids élevé du véhicule et son centre de gravité abaissé octroient alors une stabilité imperturbable et l’e-tron enfile les courbes avec grâce et entrain. Déception cependant en matière de direction, qui semble plongée dans un bassin de guimauve tellement elle est dénuée de caractère.

Ne vous attendez toutefois pas à la réactivité explosive d’une Tesla ou d’une Porsche Taycan; le e-tron, même dans son réglage le plus agressif, accélère tout en progressivité et en linéarité. C’est certainement un choix de programmation du constructeur, qui met l’accent sur le confort plutôt que sur les sensations.

Un autre choix fait par le constructeur est le fonctionnement du freinage régénératif. J’aurais apprécié au moins un mode de conduite permettant la conduite à une pédale, réputée tellement plus intuitive. Malheureusement, on est obligés de jouer avec les palettes derrière le volant de manière continuelle pour récupérer de l’énergie. Dommage.

La plus grande déception provient toutefois de la consommation d’énergie qui s’est chiffrée à 37,5 kWh lors de l’essai, un chiffre assez élevé pour un véhicule de la sorte. Est-ce un manque d’efficacité de la mécanique ou l’effet de la météo hivernale qui lui nuit le plus? Difficile à élucider, mais le résultat est le même : l’autonomie peine à monter à plus de 250 km en plein hiver. Heureusement que la recharge de niveau 3 est particulièrement rapide…

Cliquez sur Conclusion pour la suite de l'essai.

Marque

Audi

Version

105 095 $

Échelle de prix

90 000 à 98 000 $

Version à l’essai

Technik

Transport et préparation

2 095 $

Marque

Moteur

Deux moteurs électriques à induction asynchrones. AV: 168 chevaux. AR: 188 chevaux. Puissance totale de 354 chevaux, qui peut être augmentée à 402 chevaux avec la fonction Boost

Transmission

Automatique à un rapport

Autonomie électrique annoncée

326 km

Autonomie électrique réelle

236 km

Consommation annoncée (ville)

3,2 Le/100 km

Consommation annoncée (route)

3,2 Le/100 km

Consommation annoncée (combinée)

3,2 Le/100 km

Consommation enregistrée

4,2 Le/100 km

Volume du coffre

660/1 725 litres

Longueur (mm)

4 901

Largeur (mm)

1 935

Hauteur (mm)

1 616

Empattement (mm)

2 928

Poids à vide

2 565

Capacité de remorquage

1 800 kg

Garantie de base

4 ans/80 000 km

Garantie du groupe motopropulsteur

4 ans/80 000 km

L’Audi e-tron ne cesse d’impressionner en matière de qualité de construction, de confort de roulement et de comportement routier. Ce sont des aspects qui sont chers à Audi, et le fait que ce véhicule soit électrique ne change rien à ces aspects que nous apprécions de la marque.

Cependant, on s’attend à une meilleure autonomie de la part d’un véhicule qui vaut plus de 100 000 $, surtout quand on considère que d’autres concurrents en offrent plus pour un prix à peine plus élevé.

Il s’agit de l’aspect à corriger parce qu’autrement, c’est pratiquement un sans-faute. L’e-tron est donc recommandé, pour autant que l’autonomie proposée puisse vous satisfaire.

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