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Acura ILX 2016

Benoit Charette

23 février 2015

Groupe motopropulseur génial
Qualité de fabrication indéniable
Agrément de conduite surprenant
Équipement plus généreux

Pas aussi prestigieuse que ses rivales (Audi A3, M-Benz CLA)
Coffre difficilement exploitable
Poids en hausse
Disparition de la boîte manuelle

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Données techniques

Marque

Acura

Version

A-Spec

Échelle de prix

34 890$

Version à l’essai

A-Spec

Marque

Moteur

4 cyl, 2,4 litres, DACT, 201 ch @ 6 800 tr-min, 180 lb-pi @ 3 600 tr-min

Transmission

Automatique (séquentielle à double embrayage) à 8 rapports

Autre conduite

Roues motrices avant

Consommation annoncée (ville)

9,3 l aux 100 km

Consommation annoncée (route)

6,6 l aux 100 km

Consommation enregistrée

8,4 l aux 100 km

Garantie de base

4 ans / 80 000 km

Garantie du groupe motopropulsteur

5 ans / 100 000 km

Acura affirme haut et fort que l’ILX rivalise directement avec des produits comme l’Audi A3 et la Mercedes-Benz CLA, ce qui est théorie, est tout à fait vrai. Or, en pratique, c’est autre chose. L’image de prestige demeure l’élément principal qui explique le succès de ces deux Allemandes, alors qu’il en va autrement pour l’ILX, dont les origines modestes (Honda Civic) demeurent connues de tous. Ainsi, la division de luxe de Honda a choisi de remanier l’image de l’ILX, tout en raffinant de façon considérable son comportement routier. A-t-on finalement réussi à faire de cette voiture, un véritable produit de luxe? Chose certaine, même si la voiture ne constitue qu’une évolution du précédent modèle, il est ici clair qu’on se distance encore davantage de la Honda Civic pour véritablement jouer la carte du luxe et du raffinement. Bref, plus question de faire de l’ILX un sous-produit Acura.

Un joli coup de crayon
Ce n’est pas un secret, les produits Acura ne font généralement pas l’unanimité sur le plan esthétique. Et si certains précédents modèles (ZDX, TL) étaient carrément ratés à ce chapitre, on reproche surtout aux plus récentes créations de la marque de manquer de caractère. L’ILX est toutefois, en ce qui me concerne, un produit réussi sur le plan esthétique. Charmante et affichant de belles proportions, il ne lui manquait qu’un zeste de prestige pour véritablement se démarquer dans le paysage automobile. Les gens d’Acura nous arrivent donc cette année avec une voiture tout aussi élégante, mais à laquelle se greffent ces fameux phares Jewel Eyes, une calandre plus audacieuse, des pare-chocs plus agressifs ainsi que des feux arrière au DEL, dont le faisceau lumineux crée un bel effet, le soir venu.

Pour la première fois, Acura propose aussi une version visuellement plus sportive, baptisée A-Spec, à laquelle s’ajoute un ensemble de jupes aérodynamiques, des feux antibrouillards, de superbes jantes de 18 pouces ainsi qu’une sellerie mariant le cuir et le suède. Voilà une idée toute simple, efficace, qu’Acura devrait aussi appliquer à la TLX, voire même au RDX. Car franchement, le résultat est surprenant.

À bord, les changements visuels se font plus discrets. Déjà bien conçue, la planche de bord ne péchait en fait que par une quantité excessive de boutons, ce qui a été remplacé par un second écran tactile multifonction. Là aussi, une adaptation est de mise, mais franchement, les commandes sont plus intuitives et logiques que par le passé. La qualité des matériaux demeure donc la même, c’est-à-dire irréprochable, tout comme la qualité d’assemblage. Fait intéressant, on ajoute cette année une teinte intérieure supplémentaire, soit le gris moyen, ce qui crée un intéressant contraste avec certaines teintes extérieures.  

Pour technophile
Au volant, on adopte une position de conduite des plus intéressantes, bien installé sur un baquet offrant juste ce qu’il faut de support. La version A-Spec se démarque cependant par un siège dont la surface centrale est recouverte de suède, ce qui permet d’obtenir un meilleur support en conduite sportive. Cela dit, ce qui différencie le plus l’habitacle de l’ILX face au précédent modèle demeure la quantité quasi inconcevable de gadgets électroniques, notamment en matière de sécurité et de connectivité. Pensez notamment au système de navigation avec trajet intégré à l’instrumentation, à l’ajout du système de commande Siri Eyes Free pour iPhone, ou même à cette application téléchargeable (69$) qui peut relier votre téléphone intelligent à la voiture pour ainsi vous offrir la navigation à même le tableau de bord.

Maintenant,  question sécurité, la voiture s’équipe du système ACURALINK qui requiert abonnement, mais qui vous transmet via votre téléphone intelligent une foule d’informations allant des conditions routières jusqu’au localisateur de véhicule volé, en passant par les notifications d’entretien. À cela s’ajoute également la technologie AcuraWatch, comprenant notamment la détection d’obstacle en mouvement, la détection de changement de voie et d’angles morts, ainsi que la caméra multi angle. De quoi ravir les amateurs de gadgets dernier cri.

Parfum de TLX sous le capot
Avouons-le, le précédent moteur 2,0 litres jumelé à une boîte automatique à cinq rapports constituait presqu’une insulte auprès des acheteurs, qui déboursaient davantage pour le soi-disant raffinement mécanique d’une voiture de luxe, sans en avoir les bénéfices. Ce moteur, version dégonflée de la défunte Acura RSX de base, était d’ailleurs le seul à être jumelé à une boîte automatique, ce qui était d’autant plus déplorable. Seule la version Dynamic à moteur 2,4 litres de 201 chevaux proposait des performances honorables, aussi parce que jumelé à une boîte manuelle à six rapports. En fait, il s’agissait de la motorisation issue de la Civic Si, mécanique nerveuse et amusante.

Maintenant, Acura passe au niveau supérieur en proposant de série une version recalibrée du quatre cylindres de 2,4 litres à injection directe de la nouvelle Acura TLX. Comme la précédente version Dynamic, le moteur produit 201 chevaux, mais se veut plus généreux en couple, particulièrement à bas régime. Puis, comme avec la TLX, on le jumelle désormais à une boîte séquentielle à double embrayage, d’une magnifique efficacité, et qui permet d’exploiter au maximum la puissance du moteur. Bien sûr, la consommation est également en baisse, à condition bien sûr de demeurer poli avec l’accélérateur.

En fait, il faut également savoir que la boîte séquentielle comprend deux modes de conduite (Normal ou Sport). Dans le second cas, on étire les rapports, tout en devançant la rétrogradation des vitesses en décélération. Le plaisir de conduire devient alors contagieux, si bien qu’il est facile de pousser rapidement la voiture à des vitesses excessives. Maintenant, certains pourraient se plaindre de l’absence de la boîte manuelle, qui représentait jusqu’ici environ 20% des ventes. Mais croyez-moi, l’efficacité de cette transmission vous fera oublier l’absence de cette troisième pédale.

Quelques ajustements, pour plus de plaisir

Légèrement mieux insonorisée, équipée de barres stabilisatrices un peu plus imposantes et de coussinets de suspension plus robustes, la voiture est franchement très agréable à conduire. Son comportement dynamique que l’on attribuerait aussi à sa direction rapide et précise, n’a franchement rien à envier à celui d’une CLA 250 de Mercedes-Benz, sur laquelle le roulis est notamment plus prononcé. La puissance comme la nervosité de l’engin est aussi drôlement plus convaincante que celle d’une Audi A3 à traction, qui nous sert hélas un moteur identique à celui de la Golf de base. Ainsi, d’une voiture jadis sans histoire (avec boîte automatique), on passe aujourd’hui à un bolide qui mérite réellement qu’on en fasse l’essai routier. Certes, il est dommage qu’on ne puisse ici bénéficier du système P-AWS (quatre roues directionnelles) de la TLX, ce qui aurait permis de dynamiser encore davantage la conduite. Mais comme nous ont mentionné les gens d’Acura, il fallait pouvoir offrir la voiture à prix compétitif, tout en laissant un certain écart entre ce modèle et sa grande sœur, la TLX.

Des irritants?
Oui. L’ILX n’est tout de même pas parfaite. Je mentionnerais d’entrée de jeu l’absence d’un différentiel à glissement limité (comme sur la Civic Si), ainsi qu’une légère augmentation du poids de la voiture, ce qui est contre tendance. La faible ouverture du coffre, qui rend difficile le transport de gros objets, ainsi que l’absence d’une banquette rabattable pouvant être divisée en deux parties, est également décevante. Qui plus est, certaines décisions au niveau de l’équipement offert sur la version de base prouvent qu’on souhaite attirer le client avec un prix alléchant, pour ensuite le convaincre de passer à un modèle Premium. Imaginez, la version de base est équipée d’un démarreur à distance, d’un toit ouvrant et de la climatisation automatique (non essentiel pour plusieurs), mais ne reçoit ni sièges chauffants, ni radio satellite. Gageons que les concessionnaires n’en commanderont même pas…ou peut-être une seule, pour la courtoisie.

Quant au succès de la voiture, il n’en tient qu’à Acura de convaincre l’acheteur de se présenter chez le concessionnaire pour effectuer un essai routier. Cette étape passée, il est clair que plusieurs se laisseront tenter. Sauf que l’écusson Acura attire encore beaucoup moins que celui de la compétition, et c’est sur ce point précis qu’il faut travailler.

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Marque

Acura

Version

A-Spec

Échelle de prix

34 890$

Version à l’essai

A-Spec

Marque

Moteur

4 cyl, 2,4 litres, DACT, 201 ch @ 6 800 tr-min, 180 lb-pi @ 3 600 tr-min

Transmission

Automatique (séquentielle à double embrayage) à 8 rapports

Autre conduite

Roues motrices avant

Consommation annoncée (ville)

9,3 l aux 100 km

Consommation annoncée (route)

6,6 l aux 100 km

Consommation enregistrée

8,4 l aux 100 km

Garantie de base

4 ans / 80 000 km

Garantie du groupe motopropulsteur

5 ans / 100 000 km

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