Toyota Corolla / Corolla Hybride 2020 – La théorie de l’évolution

Tout comme les autres récents produits de la gamme Toyota, la Corolla propose dorénavant différentes configurations de style. Les modèles « L » – L, LE et XLE – adoptent une ligne plus traditionnelle et certainement plus monotone que les « S » –SE et XSE –, plus sportives. Sans grande surprise, la berline s’aligne sur le modèle à hayon introduit l’an dernier. La présentation des blocs optiques est audacieuse, avec des feux de jour à DEL, et une petite variation selon la version. Toutes ont un point en commun : une fine calandre entre les phares et une très grande ouverture grillagée recouvrant l’avant du parechoc.

Au profil, les « L » reçoivent des roues de 15 pouces avec enjoliveurs. On peut aussi obtenir des roues de 16 pouces recouvertes de plastique, ou des jantes dans le cas de la XLE. La XSE a droit à des jantes de 18 pouces, les plus belles du lot. À l’arrière, on retrouve des feux surélevés unis par une mince ligne qui traverse le coffre. Alors que les « S » sont équipées d’une sortie d’échappement double, les « L » et Hybride obtiennent un seul pot, à l’aspect douteux. Si les SE et XSE rompent complètement l’image de banalité de la Corolla, les « L » et Hybride perpétuent cette triste tradition. La bonne idée de Toyota, c’est que la Corolla ne propose plus (pour le moment) de beige dans sa palette de couleurs.

La berline adopte intégralement la planche de bord de la Corolla à hayon. C’est une excellente nouvelle, mais sur certains aspects seulement. Le design général est beaucoup plus intéressant dans cette épuration. On obtient une instrumentation modulaire grâce à l’apport de moniteurs de 4,2 ou de 7 pouces, en fonction du modèle retenu. Comme je l’ai souligné lors de l’essai de la Corolla à hayon cette année à l’émission RPM, la lecture est facile et surtout très limpide. Au sommet du tableau de bord on récupère aussi l’écran multifonction de 7 ou 8 pouces. Malheureusement, le détestable système Entune est de retour, mais Toyota intègre cette fois-ci Apple CarPlay.

Tout comme pour la version à hayon, très peu d’espace de rangement s’offre à nous. En fait, il n’y en a pas. Aucune place dans la console centrale, presque rien dans les portières, ni dans le coffre à gants. Disons que ce n’est pas pratique. En contrepartie, les dégagements à l’avant sont intéressants, tout comme le confort et l’excellent soutien des sièges.

À l’arrière, ça se gâte un peu. Pour les jambes, ça va. Mais sinon, l’expérience est passablement moins agréable. Un adulte aura la tête dans le plafond, mais l’enfant y trouvera son compte. Déception, même dans la XLE à l’essai : pas de buses d’aération à l’arrière. Au moins, on peut avoir des sièges chauffants. Pour ce qui est du coffre, on obtient dans l’hybride un volume de 311 litres, contre 368 litres pour les modèles à essence.

La Corolla adopte la plateforme tous azimuts TNGA (Toyota New Global Architecture) qui permet une rigidité structurelle supérieure de 60 %. Sous le capot des L, LE et XLE, Toyota reconduit le 1,8-litre qui atteint 139 chevaux (contre les précédents 132) et le couple diminue de deux livres-pied (pour se situer à 126 lb-pi). Ce moteur vient avec une sélection de boîtes : une manuelle à six rapports ou encore une CVT traditionnelle particulièrement bruyante.

Les SE et XSE, quant à elles, se tournent vers la version à hayon et son quatre-cylindres 2,0 litres de 169 chevaux avec couple de 151 lb-pi. Dans son cas, une seule transmission est offerte : la i-CVT avec un premier rapport fixe. Toyota a connu quelques ratées avec cette dernière mais a rapidement corrigé le tir.

Vient finalement la Corolla Hybride, une première en Amérique du Nord. Pas de stress, puisqu’on récupère intégralement les composantes mécaniques de la Prius. Elles ne changent pas d’un iota. À partir du 1,8-litre, l’électrification est adjointe pour un total de 121 chevaux et un couple de 105 lb-pi. Là, c’est une e-CVT particulièrement efficace qui transmet la puissance aux roues. Malheureusement, il n’est pas question que Toyota ajoute le rouage intégral à la Corolla, exclusif à la Prius.

Les tests de consommation se sont faits à bord de la version 1,8 litre et de l’hybride. Durant les brefs essais, j’ai respectivement obtenu des moyennes de 7,2/100 km et 4,2 litres/100 km. Comme les chiffres l’indiquent, l’Hybride apporte une réduction de carburant significative.

Même si la Corolla évolue beaucoup avec cette génération, elle conserve son ADN sur la route. Elle est moins « plate » à conduire, mais disons qu’elle ne cherche pas non plus à nous combler d’agrément. J’ai apprécié la précision de la direction, malgré l’absence de communication. Plus stable, le comportement ne se prête à aucun reproche. La rigidité structurelle se fait sentir. Toyota est à la page de la modernité avec des freins à disque aux quatre roues qui offrent un mordant adéquat. Par contre, la pédale de frein est sensible et demande qu’on s’ajuste. Les suspensions sont une autre belle surprise. La voiture bien plantée sur la route, on remarque leur évolution, surtout à l’arrière où des tiges multiples assoient et stabilisent la Corolla. Les SE et XSE reçoivent même une calibration plus sportive.

L’hybride se démarque positivement avec une grande douceur de roulement. De plus, la gestion et l’efficacité de la boîte automatique étonnent par leur rendement. On sent bien l’apport de l’électrification, mais on ne peut pas parler de sportivité. Comme c’est toujours le cas avec le système Hybrid Synergy Drive, c’est en ville que la mécanique performe le plus.

Toyota reconduit son programme d’aides et d’assistances à la conduite avec Safety Sense 2.0. Toutes les versions, à l’exception des manuelles et du modèle de base L, obtiennent les plus récents standards de sécurité. On va de la détection des piétons et de cyclistes au régulateur de vitesse adaptatif, en passant par les programmes de correction de la trajectoire. Tout y est. Et comme c’est généralement le cas des produits japonais, les systèmes sont assez intrusifs en ne permettant qu'une mince marge de manœuvre avant leurs interventions.

Toyota n’a pas joué le tout pour le tout en termes de révolution avec cette 12^e génération de la Corolla. Ses acquis, qui soit dit en passant sont les plus solides de l’industrie automobile, sont maintenus le plus possible. Comme le veut son efficacité légendaire, c’est la fiabilité qui demeure au cœur de sa conception. Et l’apport de l’hybridation lui donne un autre argument de masse devant toutes ses concurrentes. D’ailleurs, cette nouvelle Corolla devient la voiture hybride la plus abordable du constructeur. Elle est même moins chère que la Prius C! Avec l’intégration de ses nouvelles technologies et son exceptionnel rendement général, cette nouvelle génération cristallise la position de pilier de la Corolla dans la gamme Toyota. Un peu comme Darwin, Toyota démontre une logique évolutive avec la Corolla 2020.