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Ford Ranger 2019 - Le retour du «petit» pickup

Le nouveau Ford Ranger 2019 n'a rien à voir avec son ancêtre, à l'exception du nom. Découvrez pourquoi ici.

Vincent Aubé

18 décembre 2018

Performances du 4-cylindres EcoBoost

Confort général

Capacités hors route

Espace restreint à la deuxième rangée

Prix des versions

Fiabilité inconnue de la boîte automatique

Premier contact

Données techniques

Marque

Ford

Échelle de prix

De 30 969 $ à 42 989 $

Transport et préparation

1 800 $

Marque

Moteur

4-cyl. turbo 2,3-litres, 270 ch, 310 lb-pi

Transmission

Boîte automatique à 10 rapports avec changements manuels

Capacité de remorquage

3 401 kg

San Diego, CA – L’année 2018 aura définitivement été marquée par ce virage « utilitaire » abordé par le géant de Dearborn. La haute direction de Ford a annoncé, en avril dernier, qu’elle allait petit à petit abandonner ses modèles de voitures plus traditionnels – à l’exception de la Mustang – pour se concentrer exclusivement sur les camions et autres véhicules utilitaires.

Lorsque sera venu le temps d’écrire l’histoire automobile dans quelques années, il faudra aussi se rappeler que 2018 est l’année où le Ford Ranger a effectué son grand retour dans l’arène des camionnettes intermédiaires, une arène qu’il avait quittée en 2011 après une très longue carrière de près de 30 ans. À l’époque, le constructeur avait notamment mis à la retraite le Ranger à cause de son âge, mais aussi à cause d’un certain F-150 qui se vend plutôt bien des deux côtés de la frontière canado-américaine.

Cependant, le marché a changé et les consommateurs sont revenus vers ces « pickups » plus petits dont la fonction première n’est plus nécessairement reliée au travail, mais bien aux loisirs. C’est probablement le retour de GM qui a forcé Ford à revenir. Les ventes des deux modèles sont assez stables depuis leur réintroduction en 2015.

Ford avait convié la presse automobile à San Diego pour un premier contact avec ce Ranger 2.0, le premier nouveau modèle sous l’ère « camionnesque » de la marque. Voici ce qui en est ressorti.

D’entrée de jeu, on remarque assez rapidement le lien de parenté entre le Ranger et certains autres produits du constructeur américain. La portion avant se démarque notamment de certains concurrents par ce pare-chocs en acier, un détail qui ajoute de la robustesse, selon les ingénieurs de Ford. La grille de calandre, disponible en quelques saveurs, s’intègre bien à ce museau.

Disponible en version SuperCab ou CrewCab, le Ford Ranger 2019 doit obligatoirement varier la longueur de sa boîte de chargement. L’édition à cabine allongée est certainement plus logeable pour ses passagers, mais doit se contenter d’une boîte de cinq pieds (et des poussières) de longueur, ce qui n’est pas le cas avec le Ranger à boîte SuperCab qui offre plutôt six pieds (et des poussières). 

Au Canada, seules les livrées 4x4 seront commercialisées contrairement à nos voisins américains qui pourront également commander un Ford Ranger 4x2. Ne soyez donc pas étonnés si la plupart des nouveaux Ranger que vous apercevrez sur la route portent fièrement l’autocollant « 4x4 » sur les ailes arrière. Finalement, le Ranger 2019 sera disponible avec plusieurs designs de jantes stylisées, avec des diamètres allant de 16 à 18 pouces.

Le nouveau Ford Ranger n’est pas un nouveau produit dans tous les sens du terme, et ce, même si beaucoup de travail a été accompli du côté des suspensions et du poids du véhicule.

La carrosserie, par exemple, a été dévoilée au reste du monde en 2016. Bon, il est vrai que la livrée nord-américaine offre son lot d’exclusivités visuelles, mais au premier coup d’œil, les ressemblances sont nombreuses.

Même constat à l’intérieur où la planche de bord est identique ou presque à celle du Ranger vendu en Europe, en Asie, en Australie et ailleurs. Bien entendu, il s’agit d’un « pickup » avant tout et le premier réflexe serait de se contenter de cette ambiance fonctionnelle au possible. Par contre, de nos jours, un constructeur se doit aussi de séduire les consommateurs avec la qualité des matériaux utilisés à l’intérieur. Heureusement, malgré l’abondance de plastique dur et cette présentation qui commence à dater, la qualité d’assemblage du véhicule est au rendez-vous, surtout dans cette livrée Lariat, la plus luxueuse. 

Je l’avoue, j’ai été impressionné par le confort des sièges, la position de conduite et même la visibilité en général. Et même si je viens à peine d’affirmer que la présentation me paraît âgée, je préfère encore devoir m’acclimater à une armée de boutons plutôt que de devoir déchiffrer un écran tactile avec tous les menus qu’il propose.

J’ai cependant moins aimé l’espace à la deuxième rangée de sièges. Bon, ce n’est pas dramatique – surtout quand on pense à la cabine SuperCab –, mais je suis obligé de déconseiller le Ranger aux familles qui voudraient l’acquérir pour partir à l’aventure, surtout si les ados sont grands! Et cette manière de replier la banquette vers le haut ne donne pas grand-chose en matière de chargement dans la cabine. Pas certain que la télé de 60 pouces rentre à cet endroit!

Ici, c’est tout simple : Ford ne fait confiance qu’à une seule et unique configuration mécanique pour notre marché. Le 4-cylindres turbocompressé Ecoboost de 2,3-litres de cylindrée livre une puissance tout à fait adéquate de 270 chevaux et un couple encore plus justifié de 310 lb-pi. La boîte de vitesses, elle, compte dix rapports, celle-ci ayant déjà fait ses débuts à bord d’une multitude de produits.

Et comme je l’ai mentionné plus haut, les quatre roues motrices sont livrées d’office à bord du Ranger canadien. Ford offre tout de même la possibilité de passer en mode hors route avec l’ensemble optionnel FX4 qui ajoute 1 400 $ à l’équation. Ce dernier va notamment troquer le différentiel d’origine par une unité électronique à glissement limité pour un maximum de traction.

Malgré son étiquette de camion d’aventure, le Ford Ranger se conduit encore comme un « pickup » et c’est tant mieux! Dès les premiers tours de roue, on constate le rebond de la suspension à lames à l’arrière, un signe évident que le Ranger peut transporter une certaine charge dans la boîte, 1 650 lb (ou 748 kg) dans sa livrée à boîte longue. Le Ranger peut aussi remorquer jusqu’à 7 500 lb (ou 3 401 kg) dans toutes les livrées disponibles, soit la plus lourde charge du segment si on fait exception du tandem Chevrolet/GMC avec la mécanique turbodiesel optionnelle.

La direction juste assez lourde est surprenante pour une camionnette, mais n’est pas un modèle de précision pour autant. J’ai également ressenti un peu de roulis dans les virages, mais rien de bien grave. L’élément le plus étonnant est sans contredit le rendement de la mécanique 4-cylindres turbo. Non seulement le moteur emprunté à la Mustang émet une belle sonorité – pour un « pickup » –, mais les performances sont vraiment à la hauteur. La boîte automatique à 10 rapports continue, quant à elle, d’être imprévisible puisque j’ai encore ressenti des « à-coups » à quelques occasions. Outre ce petit bobo, le mariage moteur/transmission est plutôt réussi.

J’ai également pu mettre à l’épreuve le nouveau Ranger en situation de conduite hors route. Le parcours aménagé par le constructeur aurait très bien pu être abordé en mode quatre roues motrices normal – possiblement même en deux roues motrices. Puisque les conditions glissantes de ce chemin accidenté le permettaient, nous avons aussi essayé les autres modes de conduite qui ajuste le rouage du Ranger en fonction de l’adhérence du terrain.

Cet exercice n’a nécessité aucun effort de ma part, même que le dispositif d’assistance en ascension s’est occupé de prendre le relais de la mécanique pendant que je me concentrais sur la direction du véhicule. Loin de moi l’idée de comparer le Ford Ranger à un véhicule comme le Jeep Wrangler Rubicon. À cause de son gabarit, de sa garde au sol et de son système 4x4, le nouveau membre de la catégorie des camionnettes intermédiaires se débrouille néanmoins très bien loin du bitume.

Marque

Ford

Échelle de prix

De 30 969 $ à 42 989 $

Version à l’essai

Lariat

Transport et préparation

1 800 $

Marque

Moteur

4-cyl. turbo 2,3-litres, 270 ch, 310 lb-pi

Transmission

Boîte automatique à 10 rapports avec changements manuels

Consommation annoncée (ville)

11,8 litres/100 km

Consommation annoncée (route)

9,8 litres/100 km

Consommation annoncée (combinée)

10,9 litres/100 km

Longueur (mm)

5 354

Largeur (mm)

2 179

Hauteur (mm)

1 816 (SuperCrew 4x4)

Empattement (mm)

3 220

Réservoir d’essence

68 litres

Capacité de remorquage

3 401 kg

Garantie de base

3 ans/60 000 km

Garantie du groupe motopropulsteur

5 ans / 100 000 km

Le Ford Ranger a laissé une bonne première impression, un détail non négligeable de la part d’un véhicule qui revient sur le marché. J’ai bien aimé la douceur de roulement, la mollesse des sièges et la performance du groupe motopropulseur. J’ai un peu moins apprécié l’espace contigu à la deuxième rangée dans la version CrewCab. Ce constat ne devrait toutefois pas effrayer la clientèle visée. Le design de la planche de bord trahit également son âge de conception.

En revanche, ce qui importe surtout dans le cas du Ranger, c’est le prix demandé pour l’une ou l’autre des versions. Avec un prix de départ de 30 969 $ pour l’édition XL SuperCab 4x4, le Ford Ranger 2019 n’est pas exactement une aubaine comme en 2011. Pour avoir droit à la cabine allongée, il faut obligatoirement cocher le modèle XLT SuperCrew, dont le prix est de 37 339 $. Finalement, le gros modèle, le Ranger Lariat, se détaille à 42 989 $. C’est peut-être à ce niveau que le Ford Ranger ne risque pas de supplanter le F-150 au premier rang des ventes nord-américaines. Mais quand on jette un coup d’œil aux autres camionnettes intermédiaires, le Ford Ranger est dans le coup, si on exclut le vieillissant Nissan Frontier, disponible à rabais par les temps qui courent.

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