Porsche 911 Carrera 2020 : de la magie à chaque génération - messages.columnarticles-details.Columns

Premier contact

Porsche 911 Carrera 2020 : de la magie à chaque génération

La Porsche 911 nous arrive sous une huitième génération, et c’est derrière son volant qu’elle nous démontre ses plus grandes qualités!

Sylvain Raymond

22 octobre 2019

Tenue de route impeccable
Freinage mordant et endurant
Performances impressionnantes

Éléments relégués au catalogue d’options 
Effet bon marché de la console centrale 
Places arrière inutilisables

Premier contact

Données techniques

Marque

Porsche

Échelle de prix

111 000 $ - 152 100 $

Version à l’essai

Carrera 4S

La Porsche 911 fait partie des sportives les plus reconnues et ne cesse de faire rêver. Elle n’offre pas tout l’exotisme ou l’indécence des bolides issus des écuries Ferrari, McLaren ou Lamborghini, mais personne ne peut mettre en doute ses qualités dynamiques. C’est à son volant et surtout en la poussant au-delà des simples limites de la vie quotidienne qu’on est en mesure de comprendre tout le travail technologique qui lui est consacré de génération en génération.

Halifax, Nouvelle-Écosse – On est rarement surpris lorsqu’on prend le volant d’une nouvelle génération de la 911. On s’attend à quelques retouches esthétiques, rien de très bouleversant, des améliorations mécaniques ici et là, mais surtout, quelques nouveaux tours de magie de la part des ingénieurs de Porsche pour rehausser les performances. Pas de grand suspense dans le cas de ce modèle 2020, nom de code 992; il profite de la même recette.

Après avoir eu droit aux coupé et cabriolet de base et S à deux roues motrices, nous nous sommes rendus dans les maritimes afin de découvrir la Carrera 4S à rouage intégral, modèle le plus populaire de la gamme. Les autres versions comprenant les Turbo, GT2 et GT3 arriveront un peu plus tard dans le cycle de vie; c’est la formule de Porsche depuis des années. Il faut savoir que la 911 est aussi devenue l’outil de marketing le plus évolué chez Porsche, qui joue avec nos sentiments chaque fois qu’il la décline en de multiples versions.

Cette fois, il est un peu plus facile de reconnaître cette nouvelle mouture. Elle est tout d’abord un peu plus large à l’avant, 1 589 mm, une hausse de 46 mm par rapport à l’ancien modèle. Son capot sculpté en hommage aux modèles du passé, son aileron plus imposant et ses nouveaux feux arrière intégrés dans un bandeau lumineux font partie des éléments visuels les plus reconnaissables, tout comme la bande aux DEL verticale logée au centre de la grille arrière. Si par bonheur vous approchez de la voiture avec les clés en poche, vous remarquerez également les poignées de porte affleurantes qui sortent de la carrosserie.

Son prix est légèrement en hausse, mais il faut souligner qu’on bénéficie au passage d’un niveau d’équipement bonifié. Les sièges chauffants et les jantes de 20-21 pouces sont maintenant de série, mais le toit en Alcantara a été relégué au catalogue des options – probablement aussi épais que le bottin téléphonique de Montréal… enfin, s’il existait encore.

   
               

Cliquez sur « Vie à bord » pour la suite

L’habitacle profite également de quelques retouches. On aime bien l’instrumentation comprenant le large compte-tours au centre flanqué de deux blocs numériques affichant une panoplie d’informations en fonction de vos besoins. Le large écran tactile du système d’infodivertissement facilite le contrôle de plusieurs fonctionnalités et la qualité du système de sonorisation demeure toujours surprenante. Juste en dessous ont été placées cinq commandes qui permettent notamment d’ajuster la fermeté de la suspension et d’activer l’échappement sport, pour une sonorité plus marquée. Devinez notre position favorite?

Le plus grand changement, c’est la console centrale qui comprend un nouveau levier de vitesses. L’effet de l’ensemble nous paraissait un peu trop bon marché, surtout avec les larges pièces en plastique noir placées de chaque côté. En fait, on a été déçu de l’habitacle de notre premier modèle d’essai. C’était simpliste, un peu trop pour une voiture de ce prix.

Notre second modèle d’essai a toutefois ravivé nos espoirs avec quelques éléments rehaussant le style à bord, notamment l’instrumentation sur fond jaune. Malheureusement, on découvre que même si l’on paie près de 130 000 $ pour une Carrera S, il faut se tourner vers les options pour obtenir une présentation et un niveau d’équipement à la hauteur de nos attentes.

On peut comprendre que la marque nous vende un toit ou des appliques en fibre de carbone supplémentaires, des freins en composite de céramique, ou même une peinture exclusive. Mais c’est dérangeant de devoir débourser pour un volant chauffant, un régulateur de vitesse adaptatif ou n’importe quel équipement qui se trouve désormais de série dans une voiture compacte.

Du reste, on est assis plus bas d’environ 5 mm dans la nouvelle 911, ce qui procure un peu plus d’espace à la tête. Le dégagement à l’arrière a aussi été légèrement rehaussé, mais l’effort ne rend pas le deux petits sièges arrière beaucoup plus accueillants.

Cliquez sur « Technique » pour la suite 

La 911 Carrera S profite du même moteur six cylindres à plat de 3,0 litres, mais le moulin comporte tout de même 20 % de nouvelles pièces. Les ingénieurs ont repensé les têtes de cylindres, ajouté un refroidisseur intermédiaire plus large de 14 % afin de mieux nourrir en air frais les deux nouveaux turbos plus imposants, principaux responsables du surcroît de puissance. Le moteur développe maintenant 443 chevaux, soit 23 de plus que l’ancienne Carrera S. Son couple passe de 368 lb-pi à 390 lb-pi, ce qui permet tout de même de retrancher 0,4 seconde au 0-100 km/h.

Avec l’âge, la 911 ne cesse de devenir plus accueillante au quotidien. Elle s’embourgeoise et tous les petits extras qui font plaisir à ses propriétaires la font souffrir d’embonpoint. Avec ses 1 508 kg, la 911 2020 est plus lourde de 48 kg par rapport à la précédente; sa nouvelle taille y est pour beaucoup, mais la transmission à double embrayage PDK est responsable de près de la moitié de ce gain. Et oui, la boîte manuelle n’est plus de série : elle sera offerte un peu plus tard, mais en option et sans frais. La PDK gagne un rapport de plus. Elle en a maintenant huit, ce qui a surtout permis de réduire le régime à vitesse de croisière, réduisant la sonorité du moteur et améliorant la consommation.

Les fins renards remarqueront l’aileron un peu plus imposant qui génère un peu plus d’appui, et au freinage, il peut même se déployer en mode air brake, ce qui réduit la distance d’arrêt d’environ 5 pi.

Cliquez sur « Au volant » pour nos impressions de conduite 

Si le facteur « wow » est plus présent chez certaines autres exotiques, la 911 elle, nous prend par les sentiments quand on prend le volant. La première partie de notre essai était principalement composé d’autoroute. On a pu découvrir son confort accru grâce notamment à sa suspension comportant un plus grand débattement. Mais ce n’est pas dans ces conditions que la 911 vous récompense de l’avoir choisie.

Après quelques centaines de kilomètres sur les voies rapides, mon pied droit commençait drôlement à s’impatienter et j’avais peine à retenir l’envie de pousser un peu la bête. Je me suis donc engagé sur une route plus retirée et sinueuse : c’était le temps de passer le sélecteur – placé au bas du volant – en mode Sport Plus. Le régime grimpe immédiatement, la sonorité du moteur s’accentue et la 911 s’anime. Chaque accélération laisse hurler le moteur, chaque relâchement le fait pétarader, ajoutant à l’expérience multisensorielle. La transmission à double embrayage a peu d’égaux : elle est d’une précision et d’une efficacité redoublées, beaucoup plus que du côté des Lamborghini.

De virage en virage, la 911 colle littéralement au bitume et révèle un équilibre que peu de voitures sport offrent. Chaque élément au cœur de ses performances – freins, direction, transmission – est le fruit d’un travail minutieux des ingénieurs qui réussissent à repousser les limites à chaque génération.

Le jour suivant, on a eu la chance d’effectuer quelques slaloms à haute vitesse sur piste, dans les 150 km/h, afin de découvrir les limites du train avant qui dérive légèrement pour vous prévenir avant que l’électronique ne vous ramène sur terre, elle-même devenue plus permissive lorsque le plus sportif des modes est engagé.

En bout de piste, on décide d’essayer le launch control. Le pied sur l’accélérateur, on lâche les freins et on se trouve cloués au siège pendant que le rouage intégral s’occupe d’exploiter la moindre parcelle de traction. Quelques secondes plus tard, les 250 km/h sont atteints, on enfonce la pédale de frein et la voiture s’immobilise presque aussi rapidement, alors que les freins dégagent cette odeur enivrante de séance torride sur circuit. L’avantage d’une 911? Vous pourrez répéter ce petit manège durant des heures pour ensuite rentrer à la maison sans problème. Elle est fiable, extrêmement fiable, ce qui n’est pas le cas de toutes ses rivales.

Marque

Porsche

Échelle de prix

111 000 $ - 152 100 $

Version à l’essai

Carrera 4S

Marque

Moteur

6-cylindres de 3,0 litres; 443 chevaux

Transmission

Double embrayage à 8 rapports

Longueur (mm)

4 519

Largeur (mm)

1 852

Hauteur (mm)

1 300

Empattement (mm)

2 451

Poids à vide

1 515 kg

Réservoir d’essence

65 litres

Garantie de base

4 ans / 80 000 km

Avec ses nouvelles lignes, la 911 offre un style un peu plus exotique. On cherche ce qui crée cette différence, elle est simplement magnifique et racée. C’est surtout lorsqu’on exploite toutes ses capacités que l’on découvre à quel point elle dans une classe à part sur le plan technologique.

Et si jamais vous voulez vivre la même expérience que nous, bien sachez que c’est possible. Porsche dispose de plusieurs programmes permettant de découvrir leurs bolides, que vous soyez propriétaires ou non.

   
               

RPM est fière de vous livrer des opinions 100% indépendantes. Nos essais routiers et nos essais comparatifs ne sont pas exigés ni commandités par les constructeurs automobiles.

Appuyez Entrée pour rechercher ou Échapper pour fermer